България влезе в топ 20 по износ
на електрически велосипеди и мотопеди
в света, вече е 8-и най-голям доставчик в Германия
- Икономисти твърдят, че сегашната криза има потенциал да направи дълбоки промени в глобалната икономика. Европейски и американски компании ще престанат да залагат на дълги производствени вериги и единствен доставчик. И прогнозират преместване на производствени мощности от Китай и изобщо от Югоизточна Азия в Източна Европа. Всъщност кои са секторите и компаниите, които са силно зависими от изнесени производства/вериги за доставки от Китай/Югоизточна Азия?
Ако гледаме “на едро”, данните биха подкрепили и тезата, че Европа внася значителен дял от мебелите, играчките, облеклата, електрониката от Китай. Заедно с това обаче
истинската
зависимост
се вижда под
повърхността –
в специализацията на Китай за производство на някои видове органични и неорганични химикали, съединения, използвани във фармацията, части за специфични машини като печатарските, та дори някои важни компоненти за производство на гримове и други козметични изделия.
Но въпросът е много по-дълбок. От една страна, глобализацията позволи на редица бедни страни да се възползват от изобилната си евтина работна ръка, като я “продадат” чрез влагане в създаването на редица трудоемки продукти. И в този случай Китай отдавна не е тази икономика – все повече ролята му на “евтина фабрика” в шивашката и обувната промишленост, в част от електрониката, в машиностроенето, в спортните стоки се поема от много други страни в Югоизточна Азия, като за последните няколко години
впечатляващ е
растежът
във Виетнам
От друга страна, тясната специализация, съчетана с огромен мащаб, действително позволява значително понижаване на единичните разходи. Това стимулираше окрупняване, създаване на големи заводи, а така неминуемо се намали конкуренцията. Същевременно, за да е възможно това, създаването на крайния продукт трябваше да се раздели на все повече процеси, като за всеки отделен компонент, на всяка фаза, в света се развиваше специализирана група от доставчици. Всичко това обаче е възможно, ако светът е свързан с надежден транспорт, устойчивост на бизнес климата във всяка страна, където е разположен всеки от производителите, и разбира се, липса на държавни ограничения пред търговията.
Последното вероятно ще се промени, а подготовката за пренаписване на т.нар. правила на глобалната търговия вече е в ход. В ЕС говорим за реиндустриализация, Тръмп използва по-директни определения, когато говори за връщане на фабриките обратно на американска земя. В крайна сметка става въпрос за преосмисляне на виждането, че търговията в момента е честна и взаимноизгодна. Най-малкото, политиците на европейските държави все повече започват да отчитат, че например екологичните стандарти не се прилагат еднакво, че страните, в които в последните десетилетия се изнасят производства, не зачитат правото на интелектуална собственост и де факто
“крадат” технологии,
че субсидират експортно-ориентираните бизнеси, но не допускат свободно внос от Европа.
Ето защо може да се очаква пандемията да катализира вече съществуващи процеси на ограничаване на свободата на търговията, на налагане на ограничения пред вноса особено от Азия и същевременно държавни стратегии за подпомагане на производства в рамките на общия пазар.
- Ще има ли скъсяване на веригите за доставки и регионализация на производствата?
- Смущенията в доставките и изобщо в международната специализация и търговия, които преживяваме сега, не са безпрецедентни. Да припомним земетресението и аварията в атомната централа във Фукушима преди девет години. Тогава се оказа, че този регион в Япония е концентрирал голям брой производители на ключови компоненти и материали, използвани в електрониката и автомобилостроенето.
Последвалите години бяха използвани от част от бизнеса за подготовка и предпазване от бъдещи подобни рискове, включително чрез сключване на дублиращи договори (т.е. за всяка суровина или част – поне два доставчика) и увеличение в поддържаните складови наличности.
Пандемията показа тази уязвимост. От чисто транспортна гледна точка никой не е ограничил морския транспорт. Но тук се вижда структурният проблем в съществуващия модел – далечните доставки и дълбоката специализация са икономически оправдани именно при голяма концентрация на производството, спестените така разходи компенсират дългата и сложна верига. Но когато здравно или друго бедствие засегне даден регион на другия край на света и фабриката спре дори за 1-2 месеца, или се наложи карантина, или единствен мост или тунел е разрушен, това излага на риск всичко.
По думите на анализаторите няколко години след Фукушима, от 30 хиляди компонента в един автомобил, липсата на един химикал, използван при боядисването и произвеждан в този регион на Япония,
създаде проблеми
на половината
европейски
автомобилни заводи
- Има ли основания да се очаква, че фирмите майки, разтревожени от прекъснатите доставки на компоненти и готови продукти, ще преориентират инвестиционните си планове?
- Доставките ще бъдат възстановени, Китай отвори – засега. Въпросът е доколко подобен риск е приемлив в дългосрочен план. Ще дам и друг пример – сходен дебат се проведе и по повод бъдещето на автомобилната индустрия в Обединеното кралство заради несигурността на бъдещите търговски отношения след излизането от ЕС. Казано просто, когато съществува политически риск за безпрепятственото движение на стоки, а това неминуемо следва след излизане от единния пазар, доколко е разумно да разчиташ на безпроблемен процес на доставка от и към фабриките на острова?
Ако големите индустриални концерни възприемат рисковете на сериозно, логично е да се опитат
да диверсифицират
доставчиците си
Това не означава, че ще спрат да търгуват с Китай и другите страни в Азия например, освен ако търговска война не направи това твърде скъпо. Но вероятно ще бъдат оценени и предимствата на нови инвестиции в региона – както ЕС, така и съседните страни.
- Предимствата на Източна Европа са географска близост, по-ниски разходи, евтина и квалифицирана работна ръка. Достатъчни ли са, за да привлекат значителен инвеститорски интерес?
- Всички тези предимства са видимата страна. Все по-важно обаче става това, че тези страни са част от общия пазар с всички произтичащи ползи – общи стандарти, общи правила за безопасност, единна сертификация и т.н. Още повече, ако трябва да изпратите екип инженери, учени или финансисти в дъщерна компания или доставчик, има огромна разлика дали дестинацията е в ЕС. От гледна точка на смущенията в доставките се видя, че след няколко дни на хаос заради карантинните мерки по границите, потокът товари започна отново да се движи на практика необезпокоявано.
- Какъв е потенциалът на България в този сценарий? Авточасти и IT и какво друго? Медицинско оборудване? Селскостопанска продукция?
- Създаването на автомобили и изобщо на машини и съоръжения предполага именно това разделяне на процеси, за което говорих по-горе, тази специализация, даваща разходни икономии. Българската индустрия, както и в голям мащаб компании от Чехия, Полша, Унгария, Словения, вече започват да заемат тези ниши. Резултатите са видими в сериозното нарастване на износа на компоненти за различни съоръжения, на метални изделия, на оптически, измервателни и медицински инструменти. Успешно се развиват и експортно-ориентираните производители на пластмасови изделия, на някои видове мебели и обзавеждане, особено бързо расте износът на спортни стоки.
Струва ми се също, че производството на облекла трябва да се отърве от стигмата на нискотехнологичен бизнес, разчитащ на експлоатация на нискоквалифициран труд. Има доста основания да считаме, че
Европа може да
преживее ренесанс
на част от
шивашкото
производство – разчитащо на нови технологии, обучен персонал, качество и може би най-важно - гъвкавост и скорост на доставка до потребителите.
На практика от нищото България влезе в топ 20 по износ на електрически велосипеди, мотопеди и други возила на ток в света и вече е 8-и най-голям доставчик в Германия.
Търсенето на ИТ и изнесени бизнес услуги ще се увеличи, макар да е възможно да има спиране или отлагане на някои нови проекти. В крайна сметка, ако живеем и работим повече от дома, ако пътуваме по-малко за сметка на видео срещи, ако банкираме и пазаруваме онлайн, това ще изисква допълнителни инвестиции в нови и по-добри услуги, в обучение и помощ на потребителите. България има силни предимства да предложи възможности за още такива инвеститори.
- Какъв ще е ефектът от връщането на мигранти и сезонни работници на пазара на труда у нас?
- От макроикономическа гледна точка те няма да работят зад граница и да пращат средства на своите близки, които се харчат в България, и отделно самите те идват без доход. Вероятно част от тях имат спестявания и ще харчат от тях, което до известна степен ще увеличи вътрешното потребление на храни, дрехи, горива в следващите месеци. За друга част обаче ще трябва да се погрижи системата за социално подпомагане.
Иначе –
ето ги чаканите
няколкостотин
хиляди работници,
които иначе работодателите все предлагаха да се докарат от най-различни далечни страни. Хората са тук, в следващите месеци няма да заминат и търсят работа. Да, това стана в момент, в който част от бизнеса има значително намаление на приходите и нужда от работна сила. Но предприемачеството предполага в дейността да се влагат освен идеи и капитал – с други думи, ако дългосрочно едно предприятие смята да се развива и разширява, сега е моментът да наема хора.
