Пакет “Мобилност” противоречи и на основни принципи на ЕС, и на чувството за справедливост
В крайна сметка Германия, Франция и другите по-развити западни икономики си прокараха мерките в така наречения пакет “Мобилност”. Те целят да не допускат фирми от по-слаборазвити държави да са по-конкурентни с по-ниски цени и със същото качество в превозите до и между по-развитите държави в ЕС
Съветът на ЕС съобщи, че тези правила са били приети на равнище посланици. За да бъдат окончателно утвърдени, следва да бъдат гласувани от министрите на транспорта на ЕС и от Европейския парламент, където съгласуването е завършено още на 11 декември.
ЕК обявява, че при превозите ще се изхожда от принципа “еднакво заплащане за една и съща работа на едно и също място". Казано с други думи, ако един шофьор оперира преимуществено в една западна държава, той не може да получава командировъчни. А възнаграждението му ще се облага като трудово по правилата на съответната държава. Нищо, че не живее в нея и въобще не ползва социалните й блага и основната й инфраструктура.
Това е очевидно
несправедливо
и противоречи на принципа за еднаквото третиране на работещите в тази държава. Освен това еднаквото заплащане за една и съща работа на едно и също място също противоречи на правилата на пазарната икономика. Защото пазарът трябва да определя какво ще е заплащането за дадена работа.
Всичко това се прави под прикритието на грижа за шофьорите, които трябвало да имат по-добри условия за работа. Как европейските бюрократи не взеха мерки срещу
унизително
мизерните
условия, в които
живеят сезонните
селскостопански
работници
от държави като България и Румъния в Италия, Англия Франция и др. Въпреки многобройните публикации и видео репортажи в медии от различни страни. Интересно защо не се полагаха грижи за добри условия за живот примерно за бежанците? Тези примери ясно показват, че истинската цел за взетите мерки в пакета “Мобилност” са насочени за протекция на транспортните фирми от развитите държави и нямат нищо общо нито с грижата за хората, нито с основния принцип за развитие на вътрешната конкуренция в рамките на ЕС.
Новоприетите правила указват, че нормалната седмична почивка от най-малко 45 часа трябва да се прекарва извън превозното средство. Ако тази почивка се ползва извън дома, настаняването трябва да бъде платено от транспортната фирма.
В кабините на голяма част от съвременните големи камиони има удобни легла и климатизация. На голяма част от паркингите в Западна Европа има възможност да се ползват душове. Все повече паркинги предлагат мотели в съседство. По този начин
шофьорите могат
да почиват в
съвсем прилични
условия,
дори да не са извън превозното средство.
Шофьорите са свободни хора и могат да се махнат, ако не желаят да работят при определени условия. Могат да отидат да работят в западна фирма от развита държава – нали в това се състои свободата на движението на хора. Ако си стоят във фирмите от източноевропейските държави, значи условията там им харесват повече.
Няма основания плащането на командировъчни от фирмата към шофьорите да се регулира от ЕС. Това е работа на фирмите и шофьорите знаят условията, когато постъпват на работа. Размерите на установените командировъчни за частните фирми поначало са създадени само за данъчни цели.
За какво
свободно
движение на хора
може да става въпрос, когато се изисква на относително кратки периоди от време шофьорите да се връщат в родината си, за да не бъдат третирани като работещи на територията на дадена държава? Нищо свободно няма нито при придвижването, нито при правенето на превози при такива условия. Разкарването на шофьори по средата на превозите е сериозен и излишен разход за българските превозвачи. Разкарването на шофьорите от единия до другия край на Европа само ще влоши условията им на работа.
За да се ограничат превозите в дадена западна държава, т.е извън седалището на транспортната фирма, ще се изисква след 3 превоза в рамките на една седмица да има 4 дни прекъсване. Това противоречи на принципите на свободната конкуренция – защото такова правило би било немислимо в рамките на една държава – примерно за отделни нейни провинции. А нали уж ЕС представлява единен пазар, т.е. все едно пазар в една държава! Такова правило противоречи и на обикновената пазарна логика даже спрямо фирми извън ЕС - все едно да се задължи “Гугъл”, като предоставя услуги за чужда държава в продължение примерно на 3 дни, след това за 2 дни да спре да работи в тази държава.
При превоз до дадена държава и обратно ще е позволено едно допълнително натоварване или разтоварване на стоки и в двете посоки. Подобни правила ще се прилагат и за превоза на пътници с едно допълнително спиране по време на двустранни операции. Това са типични антипазарни ограничения, които правят превозите неефективни.
Няма защо да се
учудваме, че ЕС
крета след САЩ
и в икономическото си развитие, и в иновативните си постижения. Нарастващият брой на административните рестрикции е мор за разгръщането на предприемачеството.
За да може да съществува връзка между местонахождението на превозвача и превозите, които извършва, камионите ще трябва да бъдат връщани в управлението на дружеството най-малко веднъж на всеки осем седмици. Така и шофьорите щели да се връщат у дома заедно с камионите за такъв период. Още отсега си представям как ще се сменя собственост и наемане на камиони и водачи от различни фирми и какви сложни комбинирани превози ще се извършват. Така транспортните фирми ще харчат пари за логистика, за да спазват антипазарни рестрикции за този, дето духа, а администрацията ще харчи данъците ни, за да ги контролира все повече и при все по-усложнени ситуации. И после отново ще се чудим защо ЕС само ще диша праха на САЩ, Китай и другите бързо развиващи се икономики.
Административното антипазарно задължение за връщане на камионите, независимо дали са ефективно натоварени, постави въпроса за бълването на излишни въглеродни емисии и въобще за замърсяване на околната среда. ЕК щяла да прави екологични оценки на този проблем. И какво от това? Решението е взето и тези оценки няма да намалят замърсяването. Само ще струват нови разходи на европейските данъкоплатци. Нали уж оценките за въздействието върху околната среда трябва да се правят, преди да се предприеме съответната мярка и в частност, преди да се реализира даден проект. Но явно правилата не важат за по-слабите държави, когато по-силните го искат.
Когато развитите държави ни вземат наготово и безплатно подготвени специалисти и отгледаните и образовани млади хора, компенсации за прецаканите държави няма. А това са десетки милиарди евро чиста дотация само от България за развитите държави. Но когато става въпрос за много по-малко и при това пазарни загуби за фирми от развитите държави – рестрикциите се налагат с цялата им строгост.
Естествено, държави като България биват притискани и чрез изискването на отстъпки от тях, за да им се позволи да се присъединят към чакалнята за еврозоната и към еврото с надежди да не бъдат окончателно изрязани за Шенген.
Държавата ни трябва много добре да се подготви за атакуване на актовете на органите на ЕС пред съда на ЕС.
Като не бива да си правим илюзии, че съдиите от съответните държави са напълно независими. Правителството на всяка посочва своя съдия и тези съдии са с мандат. Все пак има голяма независимост на редица от съдиите в този съд – било поради убеждения, било поради наближаване на пенсионна възраст и добро пенсионно осигуряване, било поради други причини. Много внимателно трябва да се изберат адвокатски фирми с опит и успехи пред съда на ЕС. А ако ще се включват помощни български адвокатски фирми – критериите следва да бъдат същите.
Написаното с нищо не поставя под съмнение огромните ползи от съществуването на ЕС – уеднаквяване на правната уредба, премахване на антидемократично правно регулиране, свободното движение на стоки и хора, широкият общ пазар, евентуалното въвеждане на обща отбрана и редица други изключително положителни резултати.
Крайно време е България в съюз с други държави да отрази широко сред гражданите на ЕС, че не е справедливо и е антипазарно развитите държави безплатно да ни изсмукват квалифицираните кадри и да обезкървяват икономиката ни, а на всичко отгоре да въвеждат рестрикции върху дейността на българските компании.
