Глобите няма да стреснат системните нарушители.
За промяна в нагласите резултатът ще е след десетилетие
- Въпреки призивите за умно шофиране и многото полиция се отчитат повече загинали, ранени и катастрофи в сравнение с миналия Великден. Вие сте правила проучване сред шофьори, какво пречи у нас да сме по-отговорни на пътя, доц. Тоткова?
- Този въпрос засяга пресечната точка между различни дисциплини - психологията, политиката, инфраструктурата и не на последно място - културата. Като психологически конструкт опасното шофиране включва както рискови, така и чисто агресивни прояви на пътя. Така че, ако говорим за дълбоко вкоренената култура на шофиране в България и за нагласите в обществото ни, у нас то се разглежда като някакво постижение и свръхумение, отколкото като нещо безразсъдно и опасно.
В съчетание с неадекватното възприемане на риска и нормализирането на опасното шофиране хората почват да мислят, че то само по себе си не е кой знае какво и че катастрофите се случват на другите, а не на тях.
Като добавим и факта, че някои водачи успяват да избегнат наказанията, които невинаги са достатъчно реципрочни спрямо извършеното нарушение, стигаме до това, което наблюдаваме, за съжаление.
- Агресията по пътя отразява ли агресията в социален план, която “бълбука” в обществото?
- Да. Агресивното поведение се умножава, когато не е адекватно наказвано. И още повече когато е поощрявано под една или друга форма. Ако наблюдаваме такова нещо в семейната среда, съвсем естествено е да го видим и навън, а когато не бъде наказано и санкционирано - да се повтори.
- Често се дава за пример Гърция, където уж българите стават дисциплинирани водачи заради огромните глоби, някои от които стигат до 1000 евро. Но само наказателният и санкциониращият подход към проблема ли са решенията?
- Глобата в достатъчно голям размер, която се връчва бързо, чието заплащане е неизбежно, има своя коригиращ ефект върху поведението на водачите. За съжаление обаче, колкото и да е голяма, ефективна и бърза глобата, тя не е достатъчна мярка да се коригира поведението на водачите, при които личността и темпераментните особености ги предразполагат към по-често извършване на нарушения и склонност към подобно опасно поведение на пътя.
Необходими са други мерки към системните нарушители, към употребяващите алкохол и наркотици, към нарушаващите правилата в ежедневното си шофиране.
- Кои са необходимите превантивни мерки тогава?
- Превенция у нас има на много нива. За съжаление, кампаниите, които се провеждат, са по-скоро събитийни - във връзка с някакви дни и събития, и нямат устойчивост във времето. Освен това превантивните програми винаги могат да бъдат по-добри - тоест би следвало да се актуализират и да отговарят на изискванията в едно общество. В България има часове по пътна безопасност, които са налице от детската градина до 12-и клас включително. Това е хубаво - ние сме една от малкото европейски държави, в които това нещо го има в целия образователен етап.
Но въпросът е какво е съдържанието в тези програми - дали би могло да се оптимизира и актуализира така, че в по-голяма степен да отговаря на нуждите на учениците и на подрастващите.
- Смятате ли, че младите и подрастващите са притискани, къде явно, къде - не, да си купуват коли, за да покажат социален статус или като начин на самоутвърждаване в обществото?
- Изследванията в световен мащаб показват, че влиянието на връстниците и социалната среда е изключително голямо.
Да, когато в едно общество се очаква ти на 18 години задължително да вземеш книжка, след това родителите да ти осигурят някакво превозно средство, изведнъж ти вече си едно ниво над твоите връстници.
Младите са изложени на доста голям риск и те са една от възрастовите групи, които в много голяма степен са причинители на ПТП-та с доста загинали и ранени.
- Тоест остава ли на заден план основната цел на колата - да закара човек от точка А до точка Б?
- Мисля, че да, но тук изниква и друг въпрос. Ако у нас се смята, че колата е по-скоро средство, с което ние да изразим социален статус, а не е средство за придвижване - какво бихме могли да направим по въпроса? Тоест каква програма бихме могли да разработим, към кого и как да я насочим така, че с времето тази нагласа да бъде трансформирана.
Обществото ни е доста консуматорски настроено, така че има върху какво да се работи, за да се утвърждаваме по други начини, а не чрез опасни, агресивни и рискови поведения, включително да използват автомобила си за тази цел.
- След всяка тежка катастрофа следва широк обществен и медиен отзвук и обществото често е подложено на вълна от новини по темата. Как това влияе на общественото доверие към институциите и може ли да говорим за риск от банализиране на темата и превръщането ѝ във фонов шум, а хората - с притъпени чувства?
- Общественото недоволство и шумното му изразяване са естествен ход на ситуацията.
За съжаление, и вие като журналист, и аз като изследовател наблюдаваме тенденцията през последните години да се предприемат какви ли не мерки - вдигаме глобите, слагаме камери, пускаме цивилни патрули.
Само не и такива мерки, насочени към човека и промяна на нагласите му, към рехабилитацията му, към интервенция, така че дефицитите в поведението и мисленето да се отстраняват в дългосрочна перспектива.
Никога не е излишно да се говори по темата, защото това е много сериозен проблем в България.
Ние сме на последно място в Европа по пътна безопасност, тоест на първо по загинали и ранени в ПТП-та. Въпросът е да се говори съдържателно. До голяма степен наистина се рискува да се постигне този нежелан ефект просто защото всеки път наблюдаваме едно и също нещо.
Пак ще кажа - наказателните мерки имат коригиращ ефект в много голям процент от случаите.
Но хората, които са по-склонни да причинят ПТП поради опасното си поведение на пътя, не могат да се повлияят от една или две глоби. За тях е необходимо да се работи целенасочено, така че дефицитът, който този човек има, да се преодолее.
А за да не се стига до това да виждаме на всеки светофар състезатели или клипчета в интернет, показващи агресия и разправии на пътя, трябва да се работи устойчиво по промяна на нагласите в обществото ни и опасното поведение да не се възприема като нещо свръх, а като нещо опасно и безотговорно.
Хората, особено тези на по-високо ниво, от които зависи да се вземат решения, не си дават сметка, че цялото това нещо изисква изключително много време. Въвеждането на подобни програми изисква много време и да се направи път на психологическата наука, така че да се проведат изследвания и експерименти, да се разработят програми, основани на доказателства, които да са ефективни в справянето с конкретни проблеми у нас.
Отделно за внедряването им и прилагането им в дългосрочен план също трябва време.
- Но се получава някакъв омагьосан кръг - действа се спорадично и на парче, а след всяка катастрофа хората оправдано искат резултати сега и веднага. А тъй като тези резултати изискват време, хората остават още по-разочаровани.
- Разбира се. Хората под влиянието на афект и емоции не могат да го рационализират и каквото и да се направи, ще са разочаровани. Тук говорим за близки на загинали, а това са жертви, които са абсолютно предотвратими.
Тук не говорим за заболяване или за вирус, който се разпространява по въздушно-капков път. Това са жертви, които в голяма степен е могло да бъдат спасени.
И заради това недоволството на хората е толкова силно - те искат да видят, че нещо се случва веднага, защото е непоносимо да се живее с мисълта, че си загубил някого, а е било възможно да не се случи.
Но няма как да стане бързо, защото изисква технологично време. И тук става дума само за пътя и инфраструктурата. За нагласите в обществото е необходимо времето за едно поколение - 10-15-20 години, за да се промени някаква нагласа, и то ако сработи устойчиво.
Аз разбирам, че хората, от които зависят решенията, трябва да направят това, което се иска от тях. И те наблягат на това, което може да има сравнително бърз ефект - глобите и оправянето на пътя, за да може да се удовлетвори по някакъв начин желанието на хората.
- Борим симптомите, а не болестта.
- Точно така. Трябва да се работи по друг, чисто психологически начин. Психологията не е измислена от вчера - много добре са изследвани явления като награди и наказания спрямо дадени поведения, както и ефектите от това да се работи с хората в продължителен период от време, за да може нещо в тяхното съзнание и мислене да се промени. Не съм проучвала на Балканите как е, но във всички останали европейски страни и не само тези програми са неизменна част от законодателството.
Няма как да шофираш след употреба на алкохол веднъж, два пъти и да не влезеш в програма за рехабилитация. Очевидно имаш проблем с алкохола, затова нека да видим как може да работим върху това.
- И ако всички се фокусираме върху проблема с колите и шофьорите, какво може да кажем за културата на пешеходците?
- Същото, което и за водачите. Имам чувството, че пешеходците не подлежат на каквото и да е внимание. У нас психологични изследвания върху поведението на шофьорите и пешеходците въобще не са провеждани, но в световен мащаб, когато има инцидент между водач на автомобил и пешеходец, двамата участници имат поравно вина. Тоест не може да обвиним само единия или другия.
Но пешеходците са много недисциплинирани - разсейват се с телефони и слушалки, с разговори, не чуват къде са и имат изключително грешна представа какво е правото им на пътя и подценяват риска дори на пешеходна пътека.
Бях свидетел на ситуация, от която останах потресена и не можах да реагирам. В детската градина и училище децата ги учат много ясно как се пресича. На оживен булевард стоя и чакам на тротоара, няма пешеходна пътека на 20 м от едната страна и на 10 м от другата.
Пред мен стои майка с двете си деца на видима възраст детска градина или максимум първи клас. Майката ги дърпа за ръце, за да пресичат. И чувам едното дете да казва: “Мамо, тук няма пешеходна пътека”. На което майката отговаря: “Айде, айде, този път може, защото бързаме!”. И тръгна.
Бях в такъв ступор, че дори не можех да реагирам, а много ми се искаше. На каквото и да учим децата в училище и каквито и примери да даваме от ситуации в обществото - личният пример в семейната среда е с толкова голяма тежест, че всичко друго избледнява.
-----------
Доц. д-р Зорница Тоткова е експерт по транспортна
психология в Института за изследване на населението и
човека в БАН
Завършва магистратура по пpиложна психология във Варненския свободен университет "Черноризец Храбър". През 2014 г. придoбива образователна и научна степен "доктор пo обща психология" в Института за изследване на населението и човека при БАН.
Работи в секция "Психология на личността и когнитивна психология". Ръководи прoeкти в сферата на транспортната психология, cред които "Личност и риcково поведение на пътя", "Стил на шофиране" и "Гняв по време на шофиране".
Автор на редица научни публикации
