Колчета на пътя Русе-Бяла и в Прохода на републиката може да има още до края на годината, каза председателят на Държавната агенция “Безопасност на движението по пътищата”
Още акценти от интервюто:
- Агенцията не подкрепя ограниченията за новите водачи - така може изобщо да спрат да шофират за 2 г., а им трябва практика
- Година след поставяне на колчетата има само един ранен и двойно по-малко ПТП в дефилето на Кресна
- Подадено е заявление толкамерите да се сертифицират, така че вече да мерят скоростта
- Г-жо Крумова, подготвяте план за действие за пътната безопасност с хоризонт 2024-2026 г. Върху какво ще акцентирате в новия план? Къде са пробойните в пътната безопасност?
- Ключът е интегрирането на пътната безопасност във всички сегменти на движението по пътищата. Акцентираме върху щадящата инфраструктура, върху определяне на най-опасните пътни участъци. Заедно с министерството на регионалното развитие искаме да предоставим на общините както методическа подкрепа как да правят анализ на риска, така и да определят опасните участъци не само за общински пътища, но и за улиците, защото 2/3 от пътнотранспортните произшествия са в населените места.
- В градовете също не се спазват ограниченията. Ако преди години смъртта на улиците беше рядкост, сега не е така. Зони 30 км ли е решението? Няма ли да създадат задръствания, нервни шофьори и агресия?
- Напротив. Практиката в държави от ЕС показва, че когато се намали скоростта в онези части на градовете, където има интензивно пешеходно движение, но се оставят големи пътнотранспортни артерии, задръствания няма. В София такива са например булевардите “Цариградско шосе”, “България”, по които с по-висока скорост може да се провежда трафикът. Тези мерки трябва да са съпътствани с промяна на инфраструктурата. Но ние, от агенцията, смятаме, че не трябват зони, а скоростта в градовете изобщо да е 30 км/ч и да се обособят улици за по-високи скорости.
- Да разбирам, че вашето виждане е в градовете скоростта да е 30 км?
- Да, но да има пътни артерии с 80, 70, 50 км в час. Когато се знае, че в един град скоростта е 30 км/ч, ще се търси и следи къде може колата да се движи с по-висока скорост. Но по тези артерии не трябва да има пресичане с пешеходно и велосипедно движение и с други уязвими участници в движението. Тези конфликтни точки е нужно да бъдат елиминирани. А там, където ограничението е 30 км/ч, инфраструктурата да е такава, че да накара водача да спазва ограничението. Трябват физически препятствия, които да подтикват шофьора към определено поведение.
- В Севлиево са направили на 150-200 м легнали полицаи и това съсипва колите. Това ли е примерът?
- Не говоря за легнали полицаи, за нас те са крайна мярка, защото на главен път, който се използва често от спешната помощ, от пожарната, не могат да се поставят такива ограничители. Говоря за друг тип мерки, например улицата да е в S-образна форма, зигзагообразна, която кара шофьора да намали. Друга мярка е разширяване на тротоарите, изнасянето им там, където има пешеходна пътека, напред, така че пешеходецът да е видим, дори да има паркирани коли.
- Кога смятате, че може да се въведе ограничението на скоростта в градовете на 30 км в час?
- Това е мнението на държавната агенция. Има съпротива, защото хората смятат, че ще доведе до по-големи задръствания. Но е хубаво, че в проекта за изменения на Закона за движение по пътищата на МВР се предвижда регламентация на зони от 30 км/ч. Дори частично да се уредят зоните, това е стъпка в правилната посока. Но не е достатъчно да сложим знак “Зона 30”. Трябва да се направи инфраструктурата, която да подпомага водача да има правилното поведение. Има разбиране, че подобни мерки са необходими. Заложили сме в плана 2024-2026 г. такива дейности.
- Какви са те?
- С МРРБ разработваме механизъм за целево финансиране на общинска инфраструктура. Нуждите от финансиране са огромни. Предстои приемането на наредбата за ограничителните системи, казано просто - за мантинелите. Те са ключов фактор на щадящата инфраструктура. Сега са единични, ще станат двойни, защото двойните задържат автомобил с висока скорост и маса. При нови пътища вече се поставят такива, но наредбата поставя нормативно изискване за технически параметри, на които трябва да отговарят. Тази наредба ще постави огромно финансово предизвикателство пред общините. Друг пример – пешеходните пътеки, отдавна говорим, че трябва да бъдат оправени. Не някоя, на която е настъпило пътнотранспортно произшествие, а всички.
- Какви са изискванията?
- Най-малкото видима маркировка, знаци съгласно нормативните изисквания и насочено осветяване.
- Ако започнем с пътищата, голямо беше хваленето с поставяне на колчетата в Кресненското дефиле, че е прекъсната зловещата традиция там да умират хора. Къде още и кога ще бъдат разделени още платна?
- Малко повече от година след поставяне на колчетата има един ранен и двойно по-малко ПТП в дефилето. Мярката може да изглежда елементарна, но работи. Не е толкова важно кой я е предложил. Тя дори не е изпълнена изцяло, защото предложихме поставяне на камери, да се разширят ушите край пътя, за да може бавно движещите да спират, да се сложат знаци “Пропусни колоната”. Частично е изпълнена мярката, но работи. Колчетата дават на водача указание, че не трябва да изпреварва.
- А с други пътища - докъде стигнахте?
- Отне малко повече време и планиране, но е определено да се поставят колчета в интензивните участъци на пътя Русе - Бяла и в Прохода на републиката. При Хаинбоаз може би това е единствената мярка, която ще намали травматизма, проходът системно се появява като път с концентрация на катастрофи.
Тези две разделяния на потоците може би ще бъдат изпълнени до края на годината, а в плана сме предвидили определянето на други пътни участъци. Колчета има смисъл да се слагат там, където има челни сблъсъци, които са най-травматични. За миналата година 6% от произшествията са от челен сблъсък, но при тях са загинали 18% от всички.
- Основателно ли е предложението за намаляване на скоростта по магистралите от 140 на 130 км/ч? Това ще спре ли тези, които карат с над 160?
- Че дори с 200 км/ч. За нас по-важен е контролът, а не намаляването на скоростта на магистралите. Дали е 120, или 140 км/ч, няма значение, ако това не се контролира с камери. Вторият аспект, който се пропуска, е трафикът да е с хомогенна скорост, а не да се налага изведнъж да се сваля скоростта от 120 на 70 км/ч. Това е дразнещо. При планиране на бъдещи пътища е важно да се търси тази хомогенност.
Скоро правихме експеримент с пътуване от София до Пловдив - едната кола със 150 км/ч, другата - със 110/ч, разликата е 5 минути. А при висока скорост на магистралите всеки километър отгоре намалява времето на реакция на шофьора при инцидент.
- Говорите за контрол, но камери няма.
- Насищането на пътната мрежа с контролни камери е изключително важно. В Нидерландия, където пътищата са наситени с камери, произшествията и загиналите са в пъти по-малко. В Швеция е същото. Но там има хиляди камери, а не както е при нас. В София са 7 на МВР, а общината има 500. Затова подкрепяме внесените законопроекти на общините да се създаде механизъм камерите им да бъдат използвани за контрол на скоростите. Същото важи и за толкамерите по пътищата. Сега е подадено заявление за сертифицирането им в Българския институт за метрология за контрол на скоростта. Но камерите трябва така да се свържат със системите на МВР, че издаването на електронните фишове да е с минимално човешко участие, защото иначе ще има обратния ефект поради недостатъчно хора да обработят заснетите нарушения. При наказанията ключът е не колко са големи те, а колко са неизбежни и бързи.
- Проблемът е във връчването, нали? Защото хората не подозират, че имат фиш.
- МВР разработи текстове, и ние сме участвали, за законови промени за връчването им - това да може да е с имейл, по телефон. МВР издава личните документи и като се попълва заявлението, има телефонен номер. Този информационен ресурс трябва да се използва.
- Казахте наскоро за “24 часа”, че над 15 000 шофьори са готови да управляват след употреба на алкохол. Промените в закона вече предвиждат отнемане на колата. Това ли е най-мотивиращото - че ще ти вземат автомобила, хората да не карат пили или надрусани?
- Да, това показа наше проучване - във всеки един момент 15 000 шофьори са готови да седнат зад волана пили. Но откакто парламентът прие мярката за отнемане на колата, нарушителите са много по-малко. Но не трябва да се фокусираме върху въвеждането на санкции, а колко са ефективни. Тази промяна работи, но не бива да се спира дотам. Много по-важно е при хората, на които са им отнети точки за алкохол, висока скорост, преминаване на червен светофар, изобщо за високорисково поведение на пътя, да се коригира поведението им. За миналата година 27% от пътнотранспортните произшествия са от един автомобил, така наречените самокатастрофирали. Това е често от самонадеяност. Според нас, ако се стигне до отнемане на точки, трябва да се работи психологически с шофьорите - да се направи психопрофил на този човек и да се въздейства индивидуално. Ако се е стигнало до възстановяване на точки, то неговото поведение системно е такова и санкцията не го предотвратява.
- Новите шофьори ги ограничавате. Смятате ли го за полезно?
- Агенцията не подкрепя ограниченията за новите водачи в този вид, в който са в проекта за закон, приет на първо четене. Нашето становище е, че хората могат да се откажат изобщо да карат в първите 2 години, докато са тези ограничения, и съвсем да забравят да шофират. Това, че ще кара с 90 километра автомобил, не му пречи в града да се движи със 100 км/ч и пак да направи беля. Да не говорим, че някои са трудни за контрол и се губи смисълът.
Нашите предложения са да се създадат възможности, механизми и условия младите шофьори да придобият умения, както и съзнание, че не са безсмъртни на пътя. Това става с практика. В плана имаме предвидена мярка за създаване на полигони, които да са на разположение на новите шофьори и в защитена среда те да тестват автомобила, да проверява уменията си заедно с инструктор. Има съгласие на институциите, че са необходими и освен за нови водачи могат да се ползват за тестване на автомобили, за състезания. Има полигони със съоръжения, които симулират аквапланинг, замръзване и различни рискови ситуации, които могат да възникнат на пътя.
- Виждате ли бели петна в системите за обучение и на изпитите за книжка?
- При обучението трябва да се намери баланс между цената и какво да се включи в него. Могат да влязат нови елементи, директивата предвижда по-активно включване на симулатори, на нови технологии, които да проверяват реакцията на кандидат-водача при рискови ситуации.
Има нужда от осъвременяване на темите - и в теорията, и в практиката, за да се отразят елементите на съвременните автомобили. Човек още при обучението трябва да ги види, а не като му светне на таблото, да се чуди какво означава. Трябва да има шофиране на магистрала или на скоростен път, в интензивно движение, в тъмната част на денонощието. Могат да се правят и сега, но ги няма като задължителни изисквания при обучението.
При изпита са направени усилия, теоретичният е почти непробиваем, сега се въведоха видеоклипове, които са важни за проверка на умението на кандидат-водача да наблюдава околната среда.
За практическия изпит основното е да се увеличи обективността на провеждането му - както е при определянето на маршрута с въвеждането на автоматична навигационна система. Това, което в изпита трябва да се промени, е да се избегнат всякакви възможности за корупция. Ако някой си купи книжката и излезе на пътя - той е опасен за себе си и за околните. Да положим усилия да елиминираме корупционния риск при изпитите с повече автоматизация и технически средства.
CV
- Родена през 1976 г.
- През 1998 г. завършва Американския университет, Благоевград
- Има магистърска степен от съвместна програма на университета в Болоня и университета в Сараево
- От 1998 г. се занимава с управление на проекти и програми
- През 2007 г. постъпва в Министерството на околната среда и водите като експерт в Управляващия орган на ОПОС, а от 2009 г. е ръководител на оперативната програма
- В периода март-май 2013 г. е зам.-министър на околната среда и водите
- От февруари 2019 г. е председател на Държавна агенция “Безопасност на движението по пътищата”
