- Агресията по пътищата е изражение на разделението и омразата, насадени в цялата държава
- ЕК предлага 18-годишните да могат да стават шофьори на тирове, рисковано е
- ЕС ограничава бензиновите двигатели, но как по-бедните да си позволят нов електромобил?
- Председателят на ЕК ще реши дали да потърси от България заместник на Мария Габриел като еврокомисар
- Г-н Новаков, кои са ключовите точки във вашия доклад за градска мобилност, приет от Европейския парламент наскоро? Ще има ли задължителност за законодателството на държавите членки?
- Той все още не е задължителен. Това е първият документ на ЕП, който се занимава с темата, и затова към момента той отправя препоръки и насоки към държавите членки. Докладът ще бъде разпратен до парламентите на отделните държави, изпратен е и до комисията. Ясно е, че оттук насетне това ще е посоката, в която ще се движим.
Настояваме ЕК да изпрати до държавите членки разработен стандарт за градски транспорт, единни правила, като например ограничението за скоростта за движение в жилищните зони на градовете от 30 км/ч, каските за тротинетките, ограничение за скоростта за тях, правилата къде могат или не могат да се движат. За това
градският транспорт да бъде достъпен за хора с увреждания
и за възрастни хора и да разчитаме, че правилата за градски транспорт ще бъдат еднакви в цяла Европа. Това искаме ние от ЕК. Това беше първата много важна крачка и огромното мнозинство – почти 80% от колегите гласуваха “за”, а това ми дава увереност, че няма да има пречки за по-нататъшно развитие.
- Какви са заключенията на доклада за режима на движение на електрическите тротинетки? Какви общи правила трябва да се въведат в ЕС за тях?
- Ограничение на възрастта, курсове, преди да могат да се използват, изискване за ограничение на скоростта на местата, където се ползват. Задължителна забрана за карането им след употреба на алкохол и наркотици, тъй като парадоксалното в момента е, че ако хванат някой с тротинетка, който кара с 80 км/ч по околовръстното и е използвал алкохол или наркотици, не може да му се направи абсолютно нищо. Не може да му вземеш книжката или точки, защото такава не се изисква. Той не може да бъде глобен по Закона за движение по пътищата, тъй като на практика не е участник в движението де юре, а де факто е. Пък и това не е моторно превозно средство.
Затова се стремим да запълним този вакуум в законодателството. И обичайно съюзът така работи – първо се правят един или два такива доклада по собствена инициатива, която изразява волята на парламента, и след това комисията се заема със законодателството, което да ни изпрати.
Малко преди гласуването на доклада в комисия беше организиран референдум в Париж по отношение на тротинетките и бе взето решение да бъдат забранени въобще. Аз мисля, че това е прекалено крайно, все пак показва настроенията в много държави, че не са съгласни с хаоса и липсата на правила, с които те се ползват.
- Според вас възможно ли е електрическите тротинетки да бъдат изцяло забранени в бъдеще предвид парижката забрана за даването им под наем, а освен това има и сигнали за инциденти с тях, свързани с взривяването на батериите им?
- Вече започна такъв дебат в Брюксел, където има огромен брой такива електрически тротинетки, и не знам дали ще стигнем до референдум, но определено щом темата се повдига и е въпрос на обсъждане, значи не всички са доволни с настоящата ситуация. Проблемът е, че няма правила. Аз самият съм свидетел на това, че тротинетки може да караш в парка по алеите, по тротоара при хората, на шосето, по площадите. Създават се рискове. И най-лошото е, че дори полицаите да отидат да реагират, не може да се направи абсолютно нищо, защото няма правила, на базата на които тези хора да бъдат глобени. И най-фрапантният случай е точно този: дори тези хора да бъдат хванати и с алкохол, и с наркотици, не можеш да направиш абсолютно нищо, защото то на практика не е забранено.
- В България върви дебатът за това как да се намалят катастрофите, свързани с шофиране с превишена скорост, употреба на алкохол и наркотици или причинени от млади шофьори. Какви са причините за високия травматизъм по българските пътища и какво трябва да се промени в правилата за движение по пътищата?
- Ако се огледаме, ще видим, че агресията не е само на пътя. Има агресия в училищата, в болниците срещу докторите, има агресия по улиците, когато си пеша, има и срещу съседите. Това според мен е от цялата държава, това разделение и омраза, които са се насадили навсякъде. Това е просто едно от израженията.
И от тази гледна точка аз много се тревожа, защото ЕК изпрати ново предложение - европейска директива за книжките. Там се предлага да се свали възрастта за книжките и големите, по-популярни като тирове, камиони – от 40 тона, се предлага да могат да бъдат управлявани от 18-годишни. Аз не съм сигурен, че сме готови за това.
Знам каква е причината и тя е, че има недостиг на шофьори. Но сами виждаме, че значителна част от инцидентите, които има на пътя, са причинени от млади шофьори без достатъчно опит.
Според мен това е една от причините, а особено по отношение на алкохол и наркотици нашата толерантност трябва да бъде нулева. Няма как да се допуска такова нещо и публикациите за това, че в момента има шофьори, които управляват след употребата на райски газ и няма какво да се направи, защото не било забранено, за мен е скандално. Не знам какво повече трябва да се случи, за да се вземат конкретни мерки.
- Как ЕС може в такъв случай да се справи с недостига на шофьори на тирове?
- Да се направят такива критични професии, които да са под особен надзор, в които има недостиг. Видяхте какво се случи с Брекзит – във Великобритания военните разкарваха бензин и хляб на хората. Ако се стремим да го избегнем, според мен ЕС трябва да либерализира подхода си към, да кажем в нашия конкретен случай – българите, които живеят в Молдова или в Украйна и биха искали да работят тази професия, да имат по-облекчен режим, в който могат да вземат разрешителни и да не се налага да ходят да ги подновяват на всеки 6 месеца, или нещо такова. Не виждам как с настоящата демографска ситуация може да бъде избегнато. И
заплатите в сектора постоянно растат
и въпреки това недостигът е във всяка от фирмите.
Трябва да се направят много задълбочени анализи възможно ли е да се намали възрастта, на мен ми се струва много рисково. Ако е истина, а не виждам причина да не е, статистиката е, че половината от катастрофите са причинени от млади шофьори, и то с коли до три тона и половина и с мощност до 100-150 коня в общия случай. А това са 40-тонни камиони, които нито тръгват, нито спират, нито завиват като кола.
- Какви действия смята да предприеме ЕС, за да направи транспортната инфраструктура по-достъпна за хора с увреждания и възрастни?
- На първо място – възможност за европейско финансиране. Във всяка една от държавите има оперативни програми, които са насочени в тази посока. В нашия случай са и Оперативна програма “Околна среда”, и оперативна програма “Транспорт”. И двете биха могли да финансират както подвижен състав, така и изграждането на инфраструктура.
И аз се радвам, че повечето от новите трамвайни и влакови мотриси са пригодени за хора с увреждания. Второто е, че все повече ще се затягат правилата, ще се създават общоевропейски за това на какви изисквания трябва да отговаря градският транспорт в Европа.
Аз използвах този доклад, за да обърна внимание и към селските райони, защото постоянното налагане на ограничения на бензинови и дизелови автомобили, налагането на електрическите, без да има инфраструктура, създава реална възможност хората там да са лишени от правото си свободно да се придвижват. Защото само след 10 г. ще е забранена продажбата на бензинови и дизелови автомобили, а не съм сигурен, че до всяко село в България ще има достатъчно зарядни станции за всички хора, които евентуално биха си купили електроавтомобили там. Обърнахме внимание и на това.
Надявам се, че оттук насетне този доклад ще послужи за основа ЕК да разработи такива правила, които да не ощетяват хората, живеещи и в тези райони. Това не е само в България. Във Франция, Италия има особено изразени селски райони, в които все още живеят много хора, и то предимно по-възрастни, които трудно биха могли да си позволят покупката на нов електромобил.
- Заявявали сте преди, че България не се възползва добре от финансовите средства, които ЕС предоставя. Как може България да навакса например с пропуснатите възможности от плана за възстановяване?
- Много трудно. Не и без редовно правителство. Не виждам как с настоящите темпове ще се възползваме 100% от европейското финансиране. Този програмен период започна на 1 януари 2021 г., има оперативни програми, които все още не са се разгърнали, не са започнали работа. А планът за възстановяване и устойчивост е тема, която може да ме депресира, ако обсъждаме в детайли, защото преди няколко дни, когато последно проверих публичната страница на ИСУН, която Министерският съвет поддържа, за това как се разходват европейските средства, разплащанията по плана за възстановяване и устойчивост бяха 0,77%.
Ако трябва да се сравняваме с държави с относително подобни на нашите потребности, размери и възможности, като Румъния, Гърция, Португалия,
те отдавна са се възползвали от своите средства
Остават ни само около 3 г., за да бъдат изпълнени и разплатени проекти на стойност близо 12 млрд. - това е нещо, което мен ме отчайва.
В нормална среда с министри, които имат хоризонт пред себе си, работещ парламент и институции и особено парламентарен контрол, на който трябва да отговорят на въпроси постоянно, тогава картинката е ясна.
Но сега например аз разбрах, че е постигнат договор за изграждането на магистрала през Кресненското дефиле. Кой проект, кое трасе, кога, срокове, не мога да ви кажа, нямам представа. Единствено дългосрочно решение на всички проблеми, които в момента имаме, е правителство, което има дълъг мандат, да е с ясен хоризонт, приоритети и хора, на които може да се търси отговорност.
Лошото е, че времето минава, а европейското финансиране по програми работи на принципа “Използвай или губиш”.
- Високият дефицит от 6,4%, който служебното правителство предложи, ни поставя далеч от еврозоната. Според вас как биха се променили нещата с редовен кабинет?
- Няма как да влезем в Шенген, без да има правителство, с което може да се преговаря, и да е ясно, че министърът, който поема ангажиментите, ще е министър повече от две седмици.
- Как оценявате шансовете на г-жа Мария Габриел да оглави редовно правителство?
- Ако в Народното събрание качествата на кандидата имат значение за народните представители, г-жа Габриел с лекота би трябвало да събере много голямо мнозинство, за да оглави кабинет, който да започне решаването на тези проблеми. Тя като личност е доказана в Брюксел, че има качества да управлява хора и процеси, и то да го прави добре. Не виждам причина да не може да го направи и в България, ако, пак казвам, качествата имат значение. Ако политическите заговори и по-дребните сметки в случая надделеят, ми е трудно да прогнозирам, но г-жа Габриел определено заслужава и аз вярвам, че тя може да се справи.
- След като г-жа Габриел освободи поста на еврокомисар за иновациите, научните изследвания, културата, образованието и младежта, водят ли се разговори кой да я наследи на тази позиция?
- Първо, за жалост, не е задължително някой да я наследи. В условията на това колко остава от мандата е въпрос председателят на ЕК дали ще реши да потърси въобще кандидатура от България. Аз се надявам България да има комисар.
-----------------------------------------------------------------------
CV
- Роден на 7 юли 1988 г. в Пазарджик
- Основното и средното си образование получава в Професионалната гимназия по електротехника и автоматика в София
- Завършва паралелно “Право” и “Публична администрация” в Югозападния университет “Неофит Рилски”
- От 2014 г. е избран за евродепутат от ЕНП/ГЕРБ и е най-младият член на ЕП по това време
- На изборите през 2019 г. отново е избран за евродепутат
- Член на Комисията по регионално развитие в ЕП
