Да убиеш човек пиян или дрогиран зад волана, трябва да се води умишлено - ето, Семерджиев може след 12-15 г. да иска предсрочно освобождаване, каза още председателят на Българската асоциация на пострадалите при катастрофи
Още акценти от интервюто:
- Едва под 1% от пътищата ни са аутобани и това има пряка връзка с броя на катастрофите и загиналите
- От 1000 учебни автомобила само 30% са с винетка - останалите “спестяват” часовете на магистрала
- Има мерки за защита на животните, но човешкият живот трябва да бъде приоритет
- Онзиден вашата асоциация изнесе данни, че за 14 години 71 души са загинали на Кресненското дефиле. В същото време обаче само за март има 8 жалби от зелени неправителствени организации срещу процедурите по довършване на АМ “Струма” през този участък. За какво става дума, г-н Тодоров?
- Анализът показва, че магистралите са мястото, където стават най-малко катастрофи с най-малко загинали и жертви. Тоест колкото повече магистрали има в една държава, толкова по-малко загинали хора ще има. От 20 хил. км пътна мрежа в България разполагаме само с 850 км магистрали. Тоест под 1% от пътищата са магистрали. Има пряка връзка между катастрофите, броя загинали и наличието на магистрали. А когато магистралният път съвпада с транспортен коридор, какъвто е случаят с АМ “Струма”, е от изключителна важност за връзката между южните европейски пристанища със Северна Европа. Тази магистрала трябваше да бъде завършена през 2004 г. за олимпийските игри в Атина. Ние в момента имаме следната ситуация - от Кулата тя е стигнала почти до Сандански, а от другата страна е стигнала до Симитли - тоест от двете страни имаме магистрала, а в средата имаме участък от 15-18 км, които са недовършени. И това недовършване е благодарение на “усилията” на тези неправителствени зелени организации, които всячески се стремят да спрат изграждането на магистралата с много странни аргументи.
Това е практика - те през годините настояваха да няма магистрала, а да има тунел. Там технологично не е възможно да има тунел, защото е земетръсна зона. Освен това е много скъпо, там не може да се копае, защото има радиоактивни материали в планината, които трябва да се изкопаят и някъде да се складират. И затова се прие компромисен вариант - в посока Гърция да се използва старият път, а на връщане от Гърция към София да мине по билото на планината. Там имаше защитени зони, съответно се преправи цялата документация и така пътят няма да минава през тези защитени зони. Но въпреки всичко се обжалват всякакви процедури и съгласувания, постоянно се пускат сигнали до ЕК само и само да няма магистрала. Както стана ясно, местните хора подкрепят да има магистрала. Защото там, където има магистрала, животът се развива - има предприятия, свързаност, добър бизнес. Емблематичният пример е със Северна и Южна България - покрай АМ “Тракия” се развиха индустриални зони и в Пловдив, Стара Загора, Ямбол. Чуждите инвеститори идват, когато има магистрала, за да могат да изнасят продукцията. Съответно в Северозападна България няма магистрали, икономиката буксува. Тези НПО със зъби и нокти обжалват с абсолютно измислени аргументи, за да бавят магистралата. В същото време обаче, тъй като този участък е много натоварен, той е станал гробище. Като пътувате, виждате и от двете страни паметници на загинали. Липсата на магистрала отнема човешки животи и забавя икономическото развитие. Ако след време влезем в Шенген, всеки ще иска да отиде на море в Гърция, защото няма да има граничен контрол. Обаче тези 15 км ще се минават за часове, защото тапите ще са страшни. Сами си пречим да имаме магистрали.
- Какво трябва да се направи, за да се спре възможността жалби да забяват допълнително процедурата?
- Строителството трябва да стартира незабавно, защото имаме европейско финансиране и определени срокове, които трябва да се спазват.
Има една оценка за въздействие на околната среда (ОВОС), която изтича през май - тоест строителството трябва да почне преди това. Ако се прави нова ОВОС, те ще я обжалват по всички възможни начини, както са го правили досега. Тези организации злоупотребяват. Министерството на околната среда и водите даде много добри предписания и становища как да се процедира, ако има защитени видове животни. Взети са мерки за защита на тези видове. Но човешкият живот трябва да бъде приоритет.
- Близки на загинали при катастрофи настояват причиняването на ПТП под въздействието на алкохол и дрога, както и при превишена скорост да стане умишлено престъпление. Какво смятате за подобна идея - ще има ли превантивен ефект върху безразсъдните шофьори?
- В Наказателния кодекс всички престъпления по транспорта се водят като неумишлени. Като такива те са с по-малки наказания. Когато едно престъпление е умишлено - тоест да има подготовка за него или се допуска вредоносен резултат, тогава санкциите са по-големи. В Европа има няколко държави, където, ако убиеш човек след употреба на алкохол, това се води умишлено престъпление. Тук трябва законодателна промяна. Лично смятам, че това е добре, защото едно е да превишиш скоростта и да не успееш да спреш и автомобилът да стане участник в катастрофа. Друго е обаче човек сам да се приведе в състояние, в което да не може да контролира автомобила. Тоест осъзнаваш, че не можеш да контролираш автомобила, но в същото време се качваш и караш. Лично смятам, че когато се отнеме живот вследствие на алкохол и наркотици, трябва да бъде като умисъл и санкциите да бъдат много високи.
Ето пример с Георги Семерджиев - за пет престъпления плюс двете убийства на момичетата беше осъден на 20 години. Ако това се потвърди на втора и трета инстанция, той ще излежи 12-15 години и ще има право на предсрочно освобождаване.
- Влязоха в сила новите правила, според които Пътна полиция ще отнема повече контролни точки за някои нарушения. За каране в аварийна лента на магистрала ще се отнемат 10 точки, а за шофиране след употреба на алкохол може да се стигне до вземане на 20 точки. Закъсняла ли е тази мярка?
- Това е добра мярка, която догонва обществените отношения. Защото през годините размерът на глобите стана сериозен, а контролните точки не се повишаваха. Проблемът е, че когато се явяваш да възстановиш контролни точки, ти се явяваш в едни специализирани автошколи, които водят такива курсове. На тези автошколи трябва да се облекчи административният капацитет, защото в момента са доста затруднени от бюрократична гледна точка да администрират тези процеси - в момента процедурите за лицензиране и провеждане на такива курсове са тежки, неблагоприятни, хората си общуват по хартии, няма дигитализация и т.н. Пътна полиция и МВР трябва да облекчат тези процеси.
- Докато все още говорим за автошколите, от първи май влизат новите правила за получаване на книжка. Те ще включват клипове с рискови ситуации на пътя и навигация вместо изпитващ. В същото време обаче хората в бранша твърдят, че от 60-те видеоклипа, предвидени да бъдат включени в изпита за шофьори, само 10 са налични. Не е ли твърде прибързано въвеждането на тази система от 1 май?
- Тази система е закъсняла. В сферата на автошколите има много сериозен сив сектор. Автошколи ментета, които крадат от часовете за кормуване и са против всякакви нововъведения. Вместо необходимите 31 часа дават по 10-15 максимум. Те нямат собствени изградени бази. Например една автошкола взема лиценз, към нея се накачват отделни автоинструктори и ползват лиценза на автошколата. Те не провеждат обучения по теория. А какво всъщност са нововъведенията? След като си изкарал листовките, трябва да решиш някоя практическа ситуация, която е интерактивен видеоклип, който ти показва реална ситуация. Тоест трябва да се разсъждава. Листовките могат да бъдат назубрени, но това не те прави добър шофьор. Тези знания трябва да се прилагат в практическа ситуация.
А по отношение на навигациите какво се правеше досега - автошколата, която кара 30-годишен раздрънкан автомобил, казва на курсиста, че ще кара в квартални улички, а не по сложни места като “Цариградско шосе” или кръгови движения. Като дойде изпитващия, той ще го приведе отново в кварталната уличка. В крайна сметка се появява млад шофьор с книжка, той обаче не е бил в задръстване, не е бил на магистрала, въпреки че по норматив трябва да го прави. И този млад шофьор в първите две години ще участва в пътен инцидент, защото не е добре подготвен. Сега обаче на самия изпит системата казва, че трябва да пресечеш града - навигацията избира маршрута.
- Увеличаването на часовете по кормуване от 31 на 41 часа е отхвърлено за сметка на теорията. Мнозина, минали през листовките, твърдят, че е трябвало да зазубрят материал, който не им върши работа. Дали може да се мисли за облекчаване на тази теория за сметка на практиката?
- Има действително много безумни въпроси, които са неадекватни и нямат отношение към пътната безопасност. Това нещо се регулира от МОН и министерството на транспорта - те не намират време и възможност да прочистят тези въпроси. Това отново е административно-бюрократичен проблем.
- Не е ли редно в съставянето на листовките да участват представители на автошколите - на хората, които обучават курсистите?
- Категорично. Те са хората, които са на първа линия, те са наясно с въпросите. Те учат нас и нашите деца да оцеляват в тази джунгла на пътя. Трябва уважение към тази професия. Но пак казвам - има много сериозен сив сектор, който злоупотребява и краде от обучението за сметка на качеството. Например има 1000 учебни автомобила в България. Те трябва да имат 5 часа да бъдат на магистрали. Но само 30% от тези автомобили имат винетка. Останалите 70% от автомобили не излизат от града. Тоест те спестяват от тези часове.
CV
Роден е на 26 октомври 1972 г.
Завършва английска езикова гимназия в Пловдив
Завъrшва право в СУ “Св. Климент Охридски” през 1996 г.
През 2000 г. завършва управление на риска в Университета в Джорджтаун, САЩ
От 1998 до 2001 г. е старши експерт юрист в Държавната комисия по ценните книжа
От 2006 г. е основател и председател на Управителния съвет на Българскат асоциация на пострадалите при катастрофи
