Ръководителката на катедра “Икономика на транспорта и енергетиката” в УНСС казва още:
Средно за ЕС стойността на един човешки живот е определена на 3 млн. евро, за България тази стойност е изчислена средно на 1,5 млн. евро
- Проф. Николова, вашата катедра в УНСС е изчислила какви са загубите от пътнотранспортни произшествия в България за последните 10 години и там се вижда, че е калкулирана дори загубата на човешки живот. Знам, че съдилищата приемат такива оценки, когато определят обезщетенията. Но как е възможно все пак да се остойностява такова нещо?
- Стойностните оценки на човешкия живот е тема, по която в научната област се работи отдавна. Тук става дума за оценяване на цялата произведена продукция в рамките на един живот. Тези оценки са чисто икономически и са до голяма степен условни. Те не засягат какъв принос има загиналият за семейството си и каква е емоционалната му стойност за близките му.
Още от 90-те години се работи по такива методологии и се е стигнало до единно становище поне в рамките на Европейския съюз как се изчислява средната стойност на човешкия живот. На тази база се правят разчети включитено и обезщетенията при застраховка.
Те се актуализират на всеки 4 години, като за всяка държава се калкулират също индексът на потребителските цени и брутният вътрешен продукт на глава от населението по паритет на покупателната способност. Които всъщност определят какво е икономическото равнище спрямо средното за ЕС. Средно за ЕС стойността на един човешки живот е определена на 3 млн. евро.
- А колко струва един българин?
- За България е изчислено средно 1,550 млн. евро. Тази стойност сме използвали, когато се опитваме да оценим загубите от пътнотранспортни произшествия, поне по отношение на загиналите.
- Вие сте изчислили и материалните щети от катастрофите, както и цената на лечението на ранените. Тези числа как са получени?
- Тези методики също са разработени отдавна и се използват от застрахователните компании. Това е методът на обезценка на стоките и имуществото, които са увредени. След това се определят отново средни стойности за ЕС и поотделно за всяка страна. Такива референтни стойности са посочени във въпросния доклад за оценка на външните разходи от пътнотранспортните произшествия, който сме предали на Държавната агенция за безопасност на движението и който вие сте чел. Що се отнася до загубите от лечението на ранените, това са медицинските разноски, които се понасят от здравноосигурителната система. Има подробна статистика за това на ниво ЕС и за България.
- Добре, за тези 10 години имаме към 6 хиляди загинали от катастрофи и над 30 хиляди ранени. Като сумираме загубите, се получава грандиозната сума от 27 млрд. евро. На кое място сме в ЕС?
- Винаги трябва загубите да се преизчисляват спрямо 1 милион жители, както се преизчислява и броят на загиналите, за да бъдат сравними данните. В това отношение нашите разходи почти винаги ни поставят на едно от първите три места в ЕС. А тези разходи се понасят от цялото общество, не само от пострадалите. Защото те влизат в цената на транспортната услуга и само отчасти са смекчени от застрахователите. И не си даваме сметка, че всички плащаме тези 27 млрд. евро.
По време на пандемията имаше тенденция на спад, но бе незначителен. За съжаление, засилването на контрола засега не е довело до значим спад на произшествията и съответно – до устойчив спад на загубите.
- Кое наричате “засилен контрол”? Аз от години наблюдавам едно и също нещо – когато почне дебат за движението по пътищата, веднага следват настоявания за увеличение на глобите. И толкова.
- В консултативния съвет към агенцията сме дебатирали неведнъж този въпрос и мнението е, че санкциите трябва да бъдат адекватни, но това далеч не е най-важното. Ние трябва да обърнем внимание по-скоро на превенцията и на онези мерки, които ще доведат до по-законосъобразно поведение на водачите.
Давам ви пример: в много европейски проекти се предвижда поставянето на предупредителни знаци, че в района има поставени камери за засичане на скоростта. Това винаги води до неколкократно намаляване на инцидентите в тези участъци, защото никой не желае да бъде нарушител и поне там намалява скоростта. Това е превантивна мярка, и то доста ефективна, но разбира се, само това не е достатъчно.
- Българските водачи май не са много уважителни към правилата.
- Имаме такъв момент в поведението си, май сме доста големи южняци в това отношение, но моята експертиза в тази област не е много добра.
- Правили ли сте анализ “ползи-разходи” и за състоянието на пътищата и нуждата от ремонти?
- Има методология, по която може да се направят такива анализи, веднага щом имаме категоризация за състоянието на пътищата и настилките им. Скоро имаше такава дисертация, бях ѝ ръководител.
Има нужда от правилно приоритизиране на пътищата, подлежащи на ремонт, и изводът ни е, че първото е да се ремонтират участъците с най-много катастрофи, дори ако не са в много лошо състояние. Именно за да намалеят катастрофите.
- Има ли обаче връзка и каква между лошото състояние на пътищата и броя на катастрофите? Защото наблюденията ми са, че полицаите обичат да използват израза “несъобразена скорост”, когато пишат протоколи. Но зад това се крият и многобройни дупки по пътя, които водачите заобикалят.
- Няма такива изчисления в конкретика, в дисертацията става въпрос за икономически оценки на риска от произшествия в такива участъци. Оценките, които вие имате предвид, са трудни и са инженерни, а не икономически. Знам, че в АПИ се работи върху методика, която да обобщи финансовите нужди от текущо поддържане на пътищата.
Защото те работят все пак в условията на ограничен бюджет за тази дейност и нуждата там е по-скоро от това как най-правилно да се разпределят средства.
Иначе, когато има нужда от основен ремонт на път, средната стойност в момента е 2 милиона лева. Не за магистрала, а за второкласен път. Това са усреднени стойности, всяко съоръжение по пътя увеличава стойността на ремонта. Освен това трябва да индексираме тази стойност заради поскъпването на с материалите през 2021 и 2022 г.
Друг е въпросът, че от години се дебатира нуждата от промяна на нормативната база, по която се изпълняват ремонти, защото са остарели.
- Чувал съм, че има изчисления колко струват и задръстванията, но не знам дали и за България има такива?
- В наръчника, който подготвихме във връзка с външните оценки на загубите в транспорта, сме включили и загубите от повишаване на екологичните стандарти, както и загубите от задръстванията.
Те се изчисляват, като за основа се взема т.нар. бюджет на времето, който НСИ предстои да публикува. От него се вижда как е разпределено т.нар. непродуктивно време на хората, т.е. онова, което те губят. Ние сме изчислявали засега по-скоро загубата от движението в натоварения трафик според това какво допълнително разстояние изминава превозното средство, за да преодолее задръстването. И се оказа, че най-актуалните данни за това – от 2021 г., поне за леките автомобили, е 45 евроцента на километър. Икономическата загуба от задръстванията може да се изчисли, ако има данни за целия градски и извънградски трафик.
- Това е все едно, че сме взели такси, освен че сме карали колите си.
- Да, така е. В икономическата теория тези разходи се наричат пределни или маргинални, но те дават ориентир колко губим от задръстванията.
- Вашата катедра със сигурност изчислява и подобни загуби за енергетиката, какви са те?
- В момента се занимаваме с изчисляване на загубите от т. нар. справедлив енергиен преход. Ние си поставяме за цел по-скоро да изчислим социалните последици за населението от този преход. Преразглеждането на затварянето на въглищните централи и мините и острата съпротива на населението ни накараха да обърнем внимание на тези процеси.
Вече шест месеца работим по това, но още нямаме готови резултати. Ходихме много пъти в Стара Загора и установяваме, че хората са притеснени, защото не виждат алтернатива. Изследването цели да осигури на хората в региона повече информация какво следва и какво биха могли да направят, за да се преориентират професионално. Не става дума само за преквалификация, а и за това какъв малък и среден бизнес могат да развият.
- Може ли да се изчисли колко ще ни струва зеленият преход било на нас, българите, било на цяла Европа?
- На европейско ниво във фонда за справедлив преход са заделени над 10 млрд. евро за инвестиции в нови енергийни мощности, като тези пари са свързани и с компенсирането на загубените доходи и безработицата и социалните плащания, които ще последват. Така че тази сума е ориентир, но тя ще набъбне още, засега няма точна оценка.
CV
Завършила е едноименната специалност в този университет и е защитила докторат на тема “Усъвършенстване на системата от инфраструктурни такси в транспорта” през 2007 г. Специализирала е в Института за транспортни изследвания към Университета на гр. Лийдс, Великобритания (2006), и към Центъра за транспортни изследвания в Оксфордския университет (2016).
Преподава също в Техническия университет за приложни науки във Виена, Австрия, от 2008 г. и в Университета в Хайлброн, Германия – от 2016 г.
Проф. Николова е работила по над 20 международни и национални научноизследователски и практикоприложни проекти и е била консултант на редица държавни институции като Министерството на транспорта и съобщенията, Изпълнителна агенция “Железопътна администрация”, Изпълнителна агенция “Морска администрация”, Държавна агенция “Безопасност на движението по пътищата”, Столичната община и др.
