При шофиране трябва да се почива на всеки три часа, а когато возим деца - на два, казва експертът в Държавната агенция "Безопасност на движението по пътищата"
Още акценти
В петък има най-много катастрофи, в интервала от 16 до 20 часа
При техническите прегледи да се записват не само годините
на автомобила, но и километрите, които е изминал
За миналите 10 г. сме постигнали 20% по-малко смърт на пътя
- Г-н Марков, във вече приетата от правителството стратегия за безопасност на движението по пътищата до 2030 г. има данни за дните и часовете с най-много и най-малко катастрофи. Защо петък е най-опасен, а в неделя има най-малко произшествия?
- В рамките на деня основните часови пояси, в които човек се чувства най-добре, са три. Те съвпадат с времето непосредствено след като се е нахранил. В петък вечер, в края на работната седмица, когато сме изморени и не сме имали възможност да си починем и да се нахраним, допускаме най-много грешки.
Тогава и трафикът е от най-интензивните. Затова в този ден настъпват най-много пътнотранспортни произшествия в интервала от 16 до 20 часа. Същото, но с обратен знак, се наблюдава в неделя.
- Защо, след като в неделя се връщат и пак е натоварено?
- Трафикът е натоварен, но не в рамките на тези няколко часа, а е разпределен през целия ден и хората са отпочинали, което е важен фактор. Това е причината не само в България, а и в повечето от развитите страни в света петък и часовете от 16 до 20 часа независимо от деня да са най-рисковите.
- Излиза, че трябва да сме отпочинали и нахранени преди път.
- Трябва да сме отпочинали. Принципът при всяко пътуване е на всеки три часа задължително да правим почивка. Когато обаче возим малки деца в системи за обезопасяване, наречени на разговорен език “столчета”, трябва да се почива на два часа.
Децата се уморяват по-бързо, имат нужда да се раздвижат, за да не създават напрежения вътре в автомобила, както и да не натоварват физиката си.
- За предишната стратегия, която е до 2020 г., сте записали, че не е постигнато намаление на тежки катастрофи и смърт на пътя с 50%. Може да наричаме пътнотранспортните произшествия катастрофи, нали?
- ПТП-тата са катастрофични не само за човека, но и за обществото, така че - да. Световната здравна организация нарича последствията от ПТП “епидемия”. В световен мащаб те са причина номер 1 за смъртта при най-младите - от 5 до 29 години. Нито една от страните в ЕС не успя да постигне тази поставена цел.
- А защо е поставена такава непостижима цел? Защото и в ЕС е около 20%, и у нас е толкова.
- Точно така. Поставят се възможно най-амбициозните цели, за да могат да накарат правителствата и обществата да постигнат възможно най-висок резултат.
- Тоест намаляване наполовина на пострадалите.
- Въпросът е да се стремиш към тях. Предишното десетилетие целите бяха намаляване на загиналите с 50% и с 20% на тежко ранените. Ако предишното десетилетие целта за тежкото нараняване в ЕС беше 20% намаление, за предстоящото се уеднаквяват целите както за намаляване на смъртта на пътя, така и на тежко ранените наполовина.
С целите в новата стратегия за нас е важно въвеждане на мерки и подобряване на координацията, така че резултатите да бъдат устойчиви.
През изминалото десетилетие има една променливост в броя на загиналите по години, въпреки че тенденцията е за трайно намаляване – постигнали сме около 20% спад, или от 775 загинали през 2010 г. са регистрирани 628 през 2019 г., все пак се наблюдават пикове и спадове.
За да се намали периодичността на годишна база, трябва да се подобри координацията между националните органи и местните.
- Че защо да е толкова важно?
- Проблемите, които трябва да се решават всеки ден, са на местно ниво. На национално ниво са промените в законодателството, подобряване на инфраструктурата и контрола, но е редно и да се разпишат конкретни мерки за всяка област в България. Държавната политика по безопасност на движението по пътищата трябва да намери своето отражение на областно и общинско ниво.
- Какво може да направи една областна комисия?
- В тях се поставят конкретните проблеми. Има участък, който не е обезопасен и е с предпоставки за катастрофи, това ще се реши от тях. Имат план-програми, в които са записани мерките на национално ниво и като приключи годината, се иска отчет какво е постигнато.
- Какво ще се промени в регулаторната база – в закони и норми?
- Основните фактори на риск от настъпване на ПТП с определена тежест на последствията са хората, пътищата и автомобилите. Към тях сега се добавят три допълнителни области - законодателна рамка, контрол и спешна медицинска помощ. Това са шестте тематични области, в които са разписани мерките за следващото десетилетие. Още със създаването на агенцията установихме над 70 закони и нормативни документи, които регламентираха безопасността по пътищата.
Институциите, мисля, че бяха 17. Разликата сега е, че има координиращ орган, който следи и планира какви усилия се полагат и в каква насока да бъдат. Наша цел е при промяната на тази регулативна рамка да се обхванат основните рискове, да се подобри възможността за контрол, да се намали административната тежест за населението и да се върви към информираност на обществеността чрез електронни услуги. Като единен център за обработка на нарушенията, нова процедура за връчване и др. Друго основно направление е обучението. В процес на разработване сме на Концепция за обучение по БДП, която обхваща всички етапи от най-ранна възраст.
- Какво пише в тази концепция?
- Безопасността на движението да бъде оста, около която е построено обучението, независимо дали става дума за деца, ученици, кандидати за водачи, или за водачи, на които им предстои да преминат допълнително обучение.
Целта е и да се намали административната тежест, да се позволи кандидат-водачите да преценяват сами кога биха искали да се явят на изпит например, без да могат да го правят безброй пъти обаче. Друг пример - нарушител, който трябва да възстанови точки. Въпросът не е да отиде на курс и там да четат на всички едно и също, а той да се обучи конкретно за нарушението, което е извършил.
Ако говорим по отношение на регулаторната база извън концепцията, включваме и подобряване на строителните норми и въвеждане на задължителни одити по безопасност на движението по пътищата на трите фази - проектиране, строителство и експлоатация.
- За пътната мрежа сте записали, че е развита предимно изток-запад за сметка на север-юг и по-скоро акцент върху асфалта, отколкото върху маркировката и сигнализацията.
- Още през 2010 г. всички държави, които са разписали резолюцията на ООН, са се съгласили да има бюджет за пътна безопасност, който да е част от този за пътна инфраструктура. В АПИ такъв бюджет няма. Това е една от нашите стратегически цели в средносрочен план - постепенно да се задели целеви бюджет за безопасност.
- За какво ще отидат тези пари?
- Първо да се извършват одити. Да се знае какъв е проблемът за конкретната пътна отсечка. По някой път може проблемът да е пропускливостта му, може да са кривите. Например за пътя от Русе до Стара Загора през прохода Шипка, на който често стават катастрофи с товарни автомобили, причината е, че завоите не са достатъчно широки и камионите навлизат в насрещното движение. Стопанинът на пътя го знае, но за допълнително платно се изискват милиони. Но има други неща, които могат да бъдат направени, и е добре те да бъдат посочени от независими експерти, защото има и конфликт на интереси, като да се дадат повече пари за асфалт, отколкото за маркировка.
- А какво значи пътища, толерантни към грешките?
- Означава например ограничителните системи, така наречените мантинели, да имат специални завършващи елементи, които не позволяват на автомобила да се качи върху тях или необезопасеният остър край на мантинелата да влезе в колата при катастрофа. Пътните знаци трябва да бъдат изработени така, че да не нараняват, да се премахнат пътни препятствия, да се подобри видимостта. Означава подобряване на профила на канавките, разширяване на банкетите и когато автомобил напусне пътя, да остане на банкета, или, ако влезе в канавката, тя да е с профил, който не позволява преобръщането му.
- Управление на скоростта сте разписали в частта за пътища, толерантни към грешките. Това камери ли са?
- Не, движението по пътищата може да бъде моделирано в посока намаляване на средната скорост, без задължително да се налага по-строг контрол. Едно конкретно решение например е на всички входове на населените места да има различни инженерни съоръжения, които не са твърде скъпи, но водят до намаляване на скоростта.
Това може да се допълнителни пътни неравности, както и така наречените шикани, това е малък изкуствен завой, който се прави с остров по средата, за да се намали скоростта при влизане в населено място. Има и други мерки като оптично намаляване на пътното платно чрез намаляване на габарита на маркировката. Пътят е по-широк, но маркировката е по-тясна, което въздейства психологически. Това са все неща, които са включени като мерки и по които се работи - на областно и общинско ниво.
- Кога ще има резултат?
- Целта ни е да приложим най-много концентрирани и координирани усилия, така че да се намали периодичността и да се заложи устойчив темп на намаление на жертвите. Не една година да имаме 700 загинали, другата година 600 и да не ни е ясно каква е причината за това.
- Каква е отзивчивостта на финансовата власт за предлаганите марки в стратегията за нови коли като данъчни облекчения, субсидиране, безплатна синя и зелена зона?
- Трябва да сме наясно, че развитието на едно общество е функция от неговата мобилност, ние трябва да се борим да въведем такива мерки, които са припознати от всички, и за подобряване на техническото състояние на автомобилния парк. В плановете на ЕК е включена възможността за финансиране на електромобилността, подобряване на градската среда, на климата и на безопасността на движение по пътищата. Всички общински съвети решават какъв да бъде данъкът на автомобилите. Една възможна мярка е колите с по-висока безопасност - не е задължително да са най-новите, има по-стари автомобили с повече пасивни и активни средства за безопасност- да получат по-благоприятен режим на данъчно облагане. ЕК предлага- и това е залегнало в стратегията - измерване на ключов показател - безопасност на автомобилната флота, като се използва методологията на Euro NCAP. Този показател ще бъде определен за марки и модели автомобили с продажби над 5000 бройки на територията на Европа за последните 5 години. За тях ще има категоризиране, ако искате, го наречете звезди, в скала от 1 до 5. Независима организация ще направи тази оценка и тя ще е еднаква за цяла Европа. По този начин всеки потребител ще знае колко сигурен е автомобилът му и ще имаме обективен критерий, който не смята само възрастта или вида гориво например. Общата надежда е, че това ще даде много по-голям фокус на безопасността при производството и продажбата на автомобили.
Друга възможна мярка е при техническите прегледи да се записват не само годините на автомобила, но и километрите, които той е използван. Така ще се определи километражът на цялата автомобилна флота по отношение на аварийност. В момента имаме анализ на годините на автомобилите, те са важни, но може да има коли на 20 г. и да са изминали 20 хил. км, а да има на две години, но да са на 500 хил. км.
В допълнение, позволете ми да отбележа, че безопасността на движението по пътищата е отговорност на цялото общество. Само заедно ще успеем да постигнем намаляване на пътнотранспортния травматизъм чрез мерки, припознати от всеки един от нас.
