Новите леки автомобили стават относително по-евтини и достъпни, и най-големият знак за това е увеличаването на продажбите в страната. Това каза за БТА председателят на УС на Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България Александър Костадинов в коментар на тенденциите на пазара.
По думите му промяната в цената означава, че клиентът получава по-голяма стойност за парите си, а при колите няма подобни скокове, каквито се наблюдават при други стоки в последните месеци.
Членството на страната ни в еврозоната е улеснило търговията, доколкото цените са в евро. Но масовите автомобили, по думите му, са много по-достъпни у нас, отколкото например в Германия, защото търговците се съобразяват с големината на пазара.
Според последните данни на Европейската асоциация на автомобилостроителите (ACEA) регистрациите на нови автомобили в ЕС са намалели с 3,9 на сто на годишна база през януари след шест месеца на непрекъснат растеж. За България посочените данни също са за спад - през януари 2026 г. са регистрирани 3218 автомобила спрямо 3995 автомобила през януари 2025 година.
Миналата година беше рекордна за продажбите на леки автомобили в България, посочи Костадинов. Всеки ден през нея са доставяни на клиенти по 135 нови леки автомобила. Най-големият сегмент е този на кросоувърите, тенденция, която се очаква да продължи и през 2026-а.
Според асоциацията основна причина за това е, че все повече потребители виждат, че покупката на чисто нов автомобил е по-изгодна, отколкото на употребяван, който обаче след време увеличава рязко разходите по поддръжка.
"Има известно повишаване на продажбите на електрически автомобили, процентът е голям - близо 50 на сто, но като бройки не е много заради ниската база. Това е позитивен сигнал, но крайно недостатъчен. В Европа средният процент на електрически и нови хибридни автомобили е от порядъка на 22-25 процента, в България този процент е 6-7 процента", каза той. Обяснението му за огромната разлика е в това, че у нас няма никаква политика за стимулиране на подобен тип автомобили, и на практика дори се стимулира вносът на силно замърсяващи и амортизирани коли.
В европейските страни стимулите са субсидии при покупка на електрифицирани коли и за претопяване на стари и замърсяващи коли, нискоемисионни зони в големите градове и др.
"Обикновено оправданието е, че няма пари за такива програми, макар че въздухът в българските градове е един от най-замърсените и България е на челно място по смъртни случаи от катастрофи, и е очевидно, че трябва да се вземат мерки. Предложили сме конкретна програма и ако държавата инвестира от порядъка на 100 млн. лева в подобни програми за три години, тя реално ще вземе обратно над 150 млн. лева, само през преките и непреките данъци", коментира Александър Костадинов.
По думите му Закон за електрическата мобилност се пише от 2021 година, последната му редакция е "силно пожелателна" и ако бъде приет в подобен вид, няма да промени почти нищо.
Голямото предизвикателство е държавниците да осъзнаят необходимостта от трансформация на българската мобилност, защото в България имаме най-стария автомобилен парк в Европа, смятат от асоциацията. Като проблем от там посочват и това, че Министерството на финансите определи новите автомобили като стоки с висок фискален риск, което е увеличило административната тежест и бави доставките. По думите на Костадинов, чисто новият автомобил е с нулев фискален риск, защото за да се регистрира, се изискват фактура, договор, сертификат за съответствие, а българската система е свързана с европейската.
На въпрос как влияе на бранша несигурността около митата, която се създава от страна на САЩ, той коментира, че към момента не очаква нито краткосрочно, нито средносрочно да има някакви специфични ефекти върху нашия пазар.
