В нашата част на Европа гражданската авиация е като на Запад преди Втората световна война
Да си представим за момент, че американец с авантюристичен дух попада в България. И решава освен София да посети и други забележителности в съседните държави. Да речем, Акропола в Атина, за който е чел в учебниците, че е люлка на цивилизацията.
Според картата разстоянието между София и Атина е 789 километра - горе-долу колкото между Чикаго, откъдето идва гостът, и Сейнт Луис - град със старинна архитектура, музеи и паметници.
От Чикаго до Сейнт Луис по магистрала 66 се стига за около 4 часа с кола, но има и пет полета на ден, които траят по малко над 1 час в едната посока.
От София до Атина обаче човек няма сигурност, че изобщо би могъл да стигне в рамките на един цял ден. Първо, не се знае как ще мине през Кресненското дефиле и за колко време изобщо ще стигне дотам заради ремонтите по “Струма”.
Има само по един полет на ден София-Атина, за който дали ще намери билет, е въпрос на късмет.
С влак не може. Можеше до 2020 г., когато пандемията прекъсна пътуванията. Но и тогава се стигаше за над 13 часа. Защото между Кулата и гара Стримон линията не е електрифицирана и пътниците слизаха, за да се превозят с автобуси.
И второ – влакът не беше директен. В Солун трябваше да се изчака този, който идва от Александруполис, и така
целият ден минаваше,
докато се придвижи
Друг вариант - с японски авантюрист. Прави круиз с кораб из гръцките острови, но вижда реклама на балтийското крайбрежие и му се приисква да го посети, докато все още е в Европа.
-Разстоянието по въздух е малко над 3 хиляди километра, но скоро установява, че сайтовете на авиокомпаниите упорито го карат да вземе най-изгодния полет, който е през Амстердам, за Талин или Рига. Да пътува с кола под наем, е абсурдно - ще започне да съжалява още на Дунав мост в Русе. Влак, с който в Япония би минал разстоянието до Прибалтика за около 3-4 часа, естествено, няма.
Такива примери могат да се дават безкрайно и скоро установяваме, че в тази част на Европа на практика
няма подходящи пътища
особено от север на юг
и обратно
И това не е случайно. В продължение на десетилетия инфраструктурата в тази част на Европа се е развивала според това какви са желанията на Съветския съюз. Интересът на водещата социалистическа държава бе да се развиват пътищата, жп линиите и енергийните коридори между нея и западната част на континента. Как ще стигат товарите и пътниците от прибалтийските републики до гръцките пристанища или пък до България и Румъния, за нея не беше важно.
Но и ако човек реши да пътува със самолет в Източна Европа, няма да му се получи. По тези места състоянието на гражданската авиация е горе-долу като на Запад преди Втората световна война. Тогава въздушният път от София до Париж например е изглеждал така – първо самолет от София до Белград, след това - оттам до Виена, после от австрийската столица до Женева и накрая от Женева до Париж. Ако всичко мине добре, общо трае към пет денонощия.
Специално ние, българите, и до ден-днешен
не можем да стигнем
например поне до
Скопие с влак
На Гюешево ще трябва да се прехвърлим на друг вид превозно средство, нищо че планове за изграждане на жп връзка със съседите там има още от Втората световна война. Слава богу, поне има магистрала. Имаше и редовна авиолиния, открита с много фанфари преди около две години, която обаче просъществува около половин година.
Можем да пътуваме, разбира се, по магистрала до Белград и до Загреб, а след това да стигнем и до Италия. Може би не точно в момента, защото има голяма вероятност някой пореден протест в западната ни съседка да блокира движението. За целта обаче поне има по един полет на ден до Белград,
чиято цена за отиване и
връщане е около 250 евро
В два дни от седмицата има дори по два полета – един в 5 и един в 16 часа.
Въздушна връзка с румънската столица ту имаме, ту нямаме. За последните 30 години пускането и спирането на редовна авиолиния София - Букурещ се случи поне 5-6 пъти. В момента има по един вечерен полет до Букурещ. Вероятно когато приключи ремонтът на Дунав мост в Русе и може да се минава без сегашното бавене, румънската авиокомпания “Таром”, която го обслужва, ще реши, че няма достатъчно пътници за него и пак ще бъде закрита.
Разбира се, и трафикът в тези посоки не е особено голям, но изглежда, и собствениците на авиокомпаниите имат много “нетърпелив капитал”. Твърде бързо решават да отпишат новия маршрут, често преди широката публика изобщо да е разбрала, че може да стигне по-бързо до съседна столица и над несъществуващата или задръстена магистрала.
