Четирима наши пилоти в търсене на истината зад неясния предварителен доклад за чудовищната катастрофа с индийския самолет
Пилотите тренират усилено, включително със затворени очи, няма как да объркат процедурите
Самоубийство на пилот, немарливост или отказ на техниката може да е причина за жестоката катастрофа на индийския самолет, при която загинаха 260 души? Предварителният доклад от разследването, освен че предизвика серия от скандали и ожесточени спорове, изясни два факта. Първият е, че превключвателите за подаване на гориво към двигателите по време на излитането са били включени и секунди след това са изключени.
Как е станало, все още не е ясно. В доклада се посочва, че единият от двамата пилоти е попитал другия: "Защо изключи горивото", а отговорът на колегата му е: "Не съм".
Вторият извод е, че при огледа не е установена повреда в двигателя. Събирайки двата факта, в Индия бе лансирана неофициалната хипотеза за евентуално самоубийство на капитана Сумийт Сабхарвал, който бил в предпенсионна възраст. Според нея той загубил майка си наскоро, бил в депресия, грижел се за 88-годишен баща и т.н.
Тази версия обаче има няколко пукнатини, които се нуждаят от обяснения. Първо, от разследването излязоха с позиция, че двамата пилоти са преминали всички необходими прегледи, включително преди полета. Второ, до момента има петима пилоти на пътнически самолети, които са се опитали да сложат край на живота си, ликвидирайки и пасажерите. Интересното е, че нито един от тях не го е направил при излитане, когато височината е най-малка. Да, тогава машината е пълна с гориво и ефектът ще е опустошителен, но мнозинството суицидно настроени авиатори избират да стартират замисъла си от максимална височина, а не от метри над земята.
Трето, самоубийците обикновено вземат всички мерки другият пилот да не им пречи. В повечето случаи те изчакват колегата да отиде до тоалетната, за да реализират пъклените си планове. В момента, в който останат сами, те се заключват и насочват самолета право към земята. В случая с индийския самолет обаче всичко е било точно обратното.
Машината излита, но нещо не е било наред, защото пилотите не прибират колесника след отделянето от земята. След около 2-3 км достигат 190 метра височина и някъде там сигналът е изгубен от радара. Данните от FlightTracker24 сочат, че машината се е устремила към земята с около 149 метра в минута.
Малко след катастрофата авиоекспертът и капитан, летял на над 60 самолета, Стив Шрайбер, сподели, че наблюдавайки видеото, е чул странен шум, подсказващ, че нещо е стартирало аварийната турбина. Специалистът допусна, че това може да е електрически или хидравличен проблем или повреда в двигателите.
В търсене на отговори се обърнахме към наши авиатори, за да коментират несъответствията в историята, но в ЕС повечето летят с европейските самолети "Еърбъс" и не открихме човек с опит на Boeing-787.
"Разбира се, че пилотите дискутираме такива теми, но доста предпазливо, защото всеки професионалист, който работи в авиацията, е наясно, че докато не се съберат всички факти, причината не се знае - коментира пред "24 часа - 168 истории" пилотът на "Еърбъс" капитан Марио Бакалов. - В миналото често се е случвало след първоначалните доклади нещата коренно да се променят от това, което изглежда. На този етап нищо повече не може да се каже от това, което е установил официалният доклад."
Същите въпроси зададохме и на бойния командир и пилот с огромен стаж полк. Николай Калев, който още в началото на октомври 2024 г. прогнозира с точност причините, довели до катастрофата на L-39, в която загубиха живота си майор Петко Димитров и Венцислав Дункин. Впоследствие констатациите му бяха потвърдени и от разследването.
Затова първият ни въпрос към полк. Калев по отношение на сегашния трагичен инцидент с индийския самолет бе каква е вероятността при наличните факти причината да е в резултат на самоубийството на капитана?
"Първо искам да направя уточнението, че не познавам кабината и не съм летял с такъв тип самолет - обясни бойният командир. - Докато не излезе окончателният доклад на комисията, разследваща катастрофата, не могат да се правят изводи. Но не трябва да се хвърля и вина върху летателния състав. Има няколко хипотези, една от тях е опит за самоубийството, но тя засега е абсурдна и трябва да се подкрепи с редица солидни аргументи."
Самият той бил впечатлен от позицията на американската Federal Aviation Administration (FAA) по отношение на превключвателите и евентуалния отказ на техниката.
"Според нея операторите на "Боинг" сами определят безопасността на превключвателите,което говори, че се прехвърля отговорността - поясни той. - Трябва да е обратното, конструкторското бюро и производителят дават препоръки за увеличаване на безопасността и не може това да се възлага на оператора. Докато не се подготвят инструкции, самолетите не трябва да летят."
Авиаторът не се съмнява и в официалната позиция, че самолетът е бил проверяван преди полета.
"Но този, в който през 1971 г. загинаха 30 души, сред които и Паша Христова, също е бил проверен - добави Калев. - Впоследствие се оказа, че са разменени тягите за управление на елероните на самолета. Затова при завой самолетът не се е подчинил на командите."
За него един от ключовите въпроси е имало ли е сигнализация в кабината при изключването на превключвателите за подаване на гориво при излитане.
"Ако има изключване, би трябвало да има датчик, който да регистрира падане на налягането на горивото и това да се набие в съзнанието на пилотите, защото, ако светне лампа със звук, те ще ги включат и двигателите почти няма да усетят прекъсването на горивото - обясни той. - В случая пилотите са забелязали това едва когато са загубили мощност.
На малка височина това е било фатално."
Според Калев двата превключвателя за горивото са като бушони. "Автоматично падат надолу при късо съединение - обясни той. - Ясно е, че когато двигателите са заработили за излитане, те са били включени и горивото се е подавало под налягане. Те обаче могат да се изключат, ако възникне проблем в електрическата верига, при късо съединение или нещо подобно. Тогава би трябвало да има сигнализация, че няма подаване на гориво. Подобна сигнализация има и когато няма подаване на масло. Смятам, че в кабината е светнала някаква лампа или нещо е сигнализирало, за да ги предупреди, че налягането пада, но ако са били концентрирани в излитането, късно са реагирали. В черната кутия би трябвало да има данни по този въпрос."
Ролята на превключвателите е да предпазят системата, но на такава малка височина това е суперопасно, защото пилотите нямат никакво време за реакция.
Самите превключватели имат защити, но полк. Калев, изучавайки снимките от кабината, зададе логичния въпрос: "Защо превключвателите нямат капаче, което да ги защитава от случайно докосване.
Над тях са ръчките за управление на двигателите, а ако единият пилот неволно е изключил бутоните, бутайки лоста? Страничните скоби, които трябва да ги предпазят от подобни докосвания според мен не са достатъчни, особено ако се оперира с апаратурата, която е над самите превключватели."
Затова "24 часа - 168 истории" се обърна към пилота ни с богат стаж ген. Златко Златев, но и той обясни, че няма представа от това каква е сигнализацията при неволно изключване на превключвателите, защото никога не е летял с "Боинг", а с "Еърбъс".
Негов колега с огромен стаж посочи, че въпросните копчета са приблизително така разположени и при Airbus. "Имат пружини, които се вдигат нагоре и после се връщат назад за изключване на двигателите - допълни източникът ни. - Почти невъзможно е да се изключат сами (мое мнение)."
На въпроса ни възможно ли е един от двамата пилоти да се обърка и да изключи почти едновременно двете копчета, вместо да прибере колесника, полк. Калев каза, че това граничи с абсурда
"Пилотите усилено тренират всички процедури, както се казва, насън да ги бутнат, те ги знаят и няма как да ги объркат - обясни той. - Правят се тренировки със затворени очи, знаят кое къде е и безпогрешно разпознават уредите и апаратурата."
Тогава възниква въпросът, ако е имало късо съединение или отказ на техниката, как в последния момент, падайки към земята, индийските пилоти са успели да включат превключвателите за гориво? Факт е, че то е подадено и затова свидетелства и оцелелият пътник, но вече е било фатално късно.
"Възможностите са няколко - обясни полк. Калев. - Тъй като превключвателите са на принципа на бушоните, те може да останат в това положение известно време и след това отново да паднат при отказ на техниката. Второ, при излитането може единият или двата да не са включени както трябва, падат и при втория път, когато са включени коректно, те подават горивото, но самолетът вече не може да се издигне."
Самият факт на включването и подаването на горивото на метри от земята обаче е още един аргумент, разклащащ тезата за самоубийство. Логиката изисква човек с подобни намерения енергично да осуети подобно действие. Още повече е невъзможно да изчисли дали форсажът няма да вдигне нагоре машината.
"Ако все пак е самоубийство, то определено пилотът не е искал да бъде заподозрян и проклинан от всички за подобен акт", замислен отбелязва полк. Калев.
"Прецедент бе инцидентът със самоубилия се пилот на Germanwings, но е важно да се проследи какво е направено след това, за да не се допускат подобни случаи в бъдеще - обясни пред "24 часа - 168 истории" пилотът Иван Кристоф, който е сред малцината допускани в кабината на "Боинг". - Не съм запознат с детайли около катастрофата с индийския самолет, но би било голям провал на авиацията, ако не е решила този проблем. Би трябвало отдавна да са разработени механизми за превенция и те да са приложени. Затова винаги има двама пилоти - за да може единият да следи другия", коментира Иван Кристоф.
Според Калев е крайно време да се помисли за поставяне на видеокамери в пилотските кабини: "Това ще успокои и дисциплинира пилотите. Ако имаше камери при сегашната катастрофа, сега нямаше да се чудим каква е причината за катастрофата."
