- На такова място загина Сияна. Държавата твърди, че само 36 са опасните места, от години не ги обезопасява
- В Гърция тези пътни участъци са над 1000, ежегодно се актуализира карта с тях
25 август 2018 г. Загиват 20 души при жестока катастрофа край Своге. 23 ноември 2021 г. - в 2 ч. през нощта туристически автобус с македонски граждани се блъска в мантинелата на АМ “Струма” край Боснек, запалва се и умират 45 души. На 31 март издъхна 12-годишната Сияна на опасната отсечка Телиш - Радомирци, където постоянно има произшествия.
Общото между всички тези трагедии е опасната геометрия на пътя. Трасетата са построени и конструирани неправилно - с некачествени материали, стръмни наклони, остри завои или без отводняване.
Според статистиката на МВР през 2024 г. по шосетата на страната са загинали 478 души и са ранени 9054 при 7173 тежки катастрофи. През 2023 г. починалите са 525. Числото не е по-различно в годините назад, но шокиращото е, че повечето от тях са
издъхнали на различни опасни участъци като този, на който си отиде Сияна
След като бащата на 12-годишното момиче раздуха случая, държавата изготви доклад, който показа, че трасетата със сгрешена геометрия в цяла България са 36. Становище, изготвено от Европейския център за транспортни политики за “24 часа - 168 истории”, обаче показва съвсем различна цифра. Според тях тези отсечки са над 780.
“Трябва да се извърши подробен оглед по методиката за целенасочена инспекция по пътна безопасност на тези пътища, за да бъдем по-точни - обяснява екипът от експерти на Европейския център за транспортни политики с председател Диана Русинова. - Конкретно за 36-те участъка, които държавата е установила, макар че ние смятаме, че те са много повече, трябва да се направи внимателен преглед и да се предложат конкретни мерки, както и срокове за тяхното изпълнение. Ще извършим анализ за своя сметка и в полза на държавата на 8 от тези точки. Ще изготвим доклади за всяка една и едва тогава ще имаме по-ясна информация по въпроса. Ние правим тези огледи обикновено с т.нар. мултидисциплинарен екип и задължително поне един от експертите е одитор по пътна безопасност. Тези проверки завършват с доклад, съдържащ констатации и препоръки. Такъв подход трябва да се прилага за всеки един проблем поотделно.
Анализът на безопасността е единственият начин да бъдат идентифицирани проблемите, а на база на тях да се предложат и решения.”
Според екипа от специалисти, за да бъде една настилка добра, тя трябва да бъде съобразена със задължителните изисквания за техническа спецификация на Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) от 2024 г.
Взема се предвид зърнометрията и съставът на износващия се слой
и всичко останало, което се отнася до безопасността и качеството.
“За да приемем, че една пътна настилка е добра, тя трябва да покрива изискванията за експлоатационните показатели съгласно тази техническа спецификация - посочват експертите. - Следва обаче да се има предвид, че износващият се слой неслучайно има това име. Всъщност тези 4 см представляват консуматив, който трябва да се подменя на не повече от 8 г. Това е така, защото при различните видове кръпки, които се правят, се получава голяма, понякога дори драстична разлика в сцеплението на асфалтовото покритие. По този начин, особено когато е на завой, значително може да се повлияе на устойчивостта на превозното средство.
В България никога не е имало планово подменяне на асфалтовото покритие. На места има асфалт на над 20 г. Сами можете да си направите извод колко надежден е той. Принципно не би трябвало да има опасна геометрия на пътя, ако на дадена отсечка
са спазени изискванията на нормите за проектиране
Всички геометрични характеристики се определят от проектната скорост и класа на пътя. На тяхната база има минимални изисквания за радиусите и дължините на кривите, преходни криви, вертикална геометрия и напречни наклони.”
Методиката за определянето на трасето обаче е от 1972 г. и понякога поради различни причини е допускано изключение от нормите.
“Такива случаи са например необходимостта понякога да се заобиколи паметник на културата или имот, който не може да се отчужди, и тогава се прави изключение и трасето се измества - допълват от Европейския център за транспортни политики. - Невинаги е възможно нормите да се спазват. При пътни участъци в дефиле или планина, където реката е от едната страна, а от другата има скала с височина над 20 м, проектантът е принуден да направи изключение, ако се налага.
Точно тогава създаваме опасен участък, но поради много причини те се сигнализират единствено с пътен знак А40 “Участък с концентрация на ПТП”. В България няма случаи, при които да са предприети конкретни мерки за отстраняване на такъв опасен участък. Евентуално когато се направи някакъв ремонт на пътя впоследствие, този знак се премахва, но пак е под въпрос дали трасето е безопасно. Все още у нас
нямаме практика да се извършва специално обследване на такива места
с цел промяна на геометрията на пътя и отстраняване на проблема.”
Явно подобно изключение е направено и в отсечката между селата Телиш - Радомирци, на която загина 12-годишната Сияна. Автотехнически експерти, които изследваха пътя, заключиха, че мястото има особена геометрия, а когато вали, става изключително хлъзгаво.
“Проблемите в този участък са два: състоянието на настилката не осигурява добро сцепление, а другият - хоризонталната геометрия и напречните наклони - категорични са специалистите. - Това е сложна крива с няколко последователни хоризонтални радиуса, със среден радиус R700. Там, където е станало произшествието - при напречен наклон 2,1%,
проектната скорост по норми в сухо време е 70 км/ч
Сцеплението, напречният и надлъжният наклон отговарят за това дали превозното средство ще бъде изхвърлено от центробежните сили в дадена крива.”
Според експертите именно същите проблеми са били отчетени и при отсечката край Своге, където автобус с пътници излезе от пътя и падна върху асфалтова площадка под нивото на пътното платно на изхода на града. Разследването доказа, че острият завой, качеството на асфалта и сцепление два пъти по-ниско от допустимото са основните причини за трагедията.
Превозното средство се е движело с 53,5 км/час. С тази скорост, според обвинението, шофьорът не е имал възможност да завие, без да навлезе в насрещното платно. Това е било възможно само ако е спазил максимално допустимата скорост от 40 км/час.
Разследване на журналистката Валя Ахчиева стига до извода, че властите очевидно са спестили на обществото заключенията от доклад, който хвърля светлина върху катастрофата. Той е изготвен от работна група, включваща 13 експерти, която е назначена още на 7 септември 2018 година. На 30 ноември заключенията и препоръките им са депозирани в АПИ.
От документа става ясно, че “не са предвидени отводнителни съоръжения”, а катастрофата край Своге стана именно в условията на силен дъжд и е установено, че тъй като “не е предвидена тротоарна конзола, това принуждава пешеходците да вървят по пътното платно”.
Не е ясно и до ден днешен дали препоръките на този доклад са изпълнени 100%.
Само че проблемните участъци не свършват дотук. Подобни рискови фактори се наблюдават и на АМ “Струма” при Боснек, където автобус с македонски граждани се блъсна в мантинелата, запали се и изгоря напълно. Загинаха 45 души. Делото по случая показа, че
АПИ носи частична - 10%, вина за трагедията
В съдебното решение е записано още, че шофьорът е карал автобуса със 106 км/час при максимално разрешената скорост в участъка от 120 км, но при построяването на пътя не са били спазени геометричните характеристики. “Проектираният напречен наклон на кривата отговаря на скорост от 90 км/час, но липсва поставен пътен знак Б26/90 км на необходимите места, който да ограничи скоростта”, пише в документа.
Признават се и обстоятелствата, че за този участък
няма издаден акт 16 за автомагистрала
и поради това е със статут на скоростен път, като отсечката е пусната за движение през 2007 г. на етап акт 15.
“Акт 16 се издава, когато участъкът, в случая АМ “Струма”, отговаря на проектна скорост за този тип път - обясняват от Европейския център за транспортни политики. В случая геометричните елементи на този участък от пътя вероятно не отговарят на съответната проектна скорост. Трябва да се отчита, че възложителят на дадено проектиране на път задава критериите, по които проектантът да изготви документацията. Важно е да се провери какво конкретно задание и какъв план е бил съгласуван. След това идва строителството, или изпълнението. Във всяка една фаза поради обективни или други причини може да се наложи промяна на проекта и съответно на геометрията на трасето. Същественото при АМ “Струма” вече не е какво е било заложено или какво е изпълнено, защото то вече е факт. Големият въпрос е - ако има проблем, как и кога той ще бъде отстранен, така че пътят да е безопасен.”
На мястото на катастрофата не са поставени знаци за намаляване на скоростта, въпреки резкия завой.
И макар че всяко трасе е индивидуално, при такива сериозни проблеми се прави реконструкция на опасния участък.
"Възможно е да се налага промяна на хоризонталната или вертикалната геометрия, напречните наклони, или комплекс от всички тези мерки - посочват автотехническите експерти. - Това обикновено става след обследване на участъка и изготвяне на проект. Единственият начин да спрем черната статистика, е да започнем реално да прилагаме директивата за безопасността на пътната инфраструктура на ЕС.
Механичното и административно съкращаване на броя на т.нар. черни точки не е решение
Необходимо е внимателно да се прегледа всеки потенциално опасен участък и да се вземат мерки за намаляване на рисковете. Преди време, когато се приемаше наредбата за определянето на тези трасета, ние предупредихме, че тя крие риск от това те да бъдат намалени от 79 тогава на 36 сега. Оказахме се прави. За отсечките, където проблемите не се решават, но нормативният акт ги изключва по административни показатели, рискът остава и нищо не се прави. За сравнение, в Гърция тези пътища са над 1000 и ежегодно се актуализира картата с опасностите на базата на детайлен анализ на проблемите, а в България е достатъчно да си променим административните критерии, но проблемът остава, той винаги ще е там, просто защото никой нищо не е направил."
И в други страни по света съществуват немалко опасни трасета, но в Нидерландия например, ако се постави еквивалентът на знак А40, това може да доведе до оставка на съответния министър. Причината е, че с този знак се уведомява за опасност, но без инструкция какви действия трябва да се предприемат. А това се смята за престъпление.
Най-ужасяващото и опасно трасе обаче се намира в Боливия и е известно като Пътя на смъртта
Тесен, мъглив планински път, а до него огромна пропаст, в която лежат останките на стотици катастрофирали коли. 40-километровият участък тръгва от боливийския град Ла Пас и до преди години е бил единственият, свързващ града с Коройко. Дълго време всяка година по 100 автомобила падали в бездната. Вече е построен широк и безопасен път, който заобикаля планинските масиви. Но и до днес се движат коли по Пътя на смъртта – местни смелчаци си изпитват нервите, а туристите бързат натам в търсене на адреналин. Най-голямата трагедия на този път се случва на 24 юли 1984 г. В пропастта пада автобус и загиват 100 души.
Лошо проектирани пътища, кръстовища и кръгови движения има и във Великобритания, САЩ, Австралия. При всички тях неправилната геометрия на пътя – независимо дали се дължи на остри завои, тесни платна, стръмни наклони, объркващи знаци или недостатъчна сигнализация - е основен фактор за тежки произшествия. Но голямата разлика е, че там се вземат мерки и трасетата се подобряват, така че смъртните случаи да се сведат до минимум. За разлика от България.
Затова и експертите от Европейския център по транспортни политики призовават да се направи цялостна 10-годишна стратегия за поддръжка на пътищата на базата на сериозен анализ, а не просто административно отбиване на номера.
"4 години поддръжката на пътища в България беше напълно спряна. Не се строяха и нови. Пътят не е актив, той е консуматив - посочват специалистите. - По пътищата ни не пътуват само пътни инженери, които знаят какво е надлъжен и напречен наклон, по тях са лекари, продавачи и пр., които дори не трябва да знаят за тези опасности. И тук изобщо не става дума за фирми, а за отговорна държавна политика към гражданите и тяхната безопасност."
