Такава влажна зима не е имало от много години. Когато това съвпадне с големи температурни амплитуди, се активизират срутищните процеси, казва председателят на Управителния съвет на АПИ
Има разлика между срутище и свлачище, казвам го, защото виждам, че се спори за тази дума. Свлачището е постепенен процес на свличане на земни пластове, докато срутището е нещо, което се случва за много кратко време
Не трябва да правим съпоставка на цената при ремонт на участъци с различни видове дейности
Готови сме да поддържаме и общинските пътища, ако се вземе такова решение
За 11 месеца приходите от толсистемата са 122 млн. лв. при разходи 20 млн.
- Господин Терзийски, наскоро изпратихте служителите на областните управления да оглеждат пътищата за евентуални срутища. Какво установиха? Има ли и други като магистрала “Струма” и пътя през Искърското дефиле, които са заплашени от затваряне заради такива процеси?
- Нашите служители не са тръгнали сега. Те периодично извършват такива обходи и се грижат за безопасността на пътищата, по които има над 470 места с потенциални срутища. Сега заради многото дъждове и снеговалежи разпоредих това да се прави ежедневно по тези участъци.
- Всяка зима има снегове и дъждове, какво е различното сега?
- По информация от Националния институт по метеорология и хидрология такава влажна зима и януари не е имало от много години. Когато това съвпадне с големи температурни амплитуди, които варираха от минус 15 до плюс 15 градуса, се активизират срутищните процеси.
Има разлика между срутище и свлачище, казвам го, защото виждам, че се спори за тази дума. Свлачището е постепенен процес на свличане на земни пластове, докато срутището е нещо, което се случва за много кратко време. Водата, която попада в скалите, през нощта замръзва и разширява пукнатините. След това през деня се размразява, скалата се отчупва и пада. Свлачищата много хора ги откриват чак когато видят пукнатини по къщите си.
- Има ли много нови срутища?
- Има места с активизирали се срутищни процеси. Едно такова например е на третокласния път между Боаза и Гложене. Вчера започна обрушването му. Освен това поетапно започва подмяната на много мрежи, които са компрометирани, при което също се извършва санитарно обрушване на скалите.
Когато се направи анализ на цялата републиканска пътна мрежа, ще се планират дейности по обезопасяването.
- Магистрала “Струма”, всъщност бившата “Люлин”, е много интересно нещо по отношение на срутищата. Още навремето правеше впечатление, че скалите там са надвиснали над пътя и нищо не ги държи.
Възможно ли е тази магистрала да е била изградена все пак по европейска предприсъединителна програма – ИСПА, доколкото си спомням, и никой да не предвиди укрепване? А има три тунела, два от които изглеждат напълно излишни – просто нищо няма отгоре.
- Първо да ви кажа, че във връзка с активизиралите се срутищни процеси се обърнахме към експерти от Института по геология на БАН, Университета по архитектура, строителство и геодезия, Минно-геоложкия университет и Висшето транспортно училище, за да актуализираме нашите методики за установяване, обезопасяване и превенция на свлачищните и срутищните процеси. Ще актуализираме съществуващите процедури и методики, ще създадем един чеклист, с помощта на който нашите служители, които все пак не са тесни специалисти по геология, да установяват къде има рискове от срутища. Освен това на най-рисковите места ще се поставят - където е възможно, датчици за превенция.
“Люлин”, която вече е част от “Струма”, е най-скъпата магистрала в България, а в същото време не е предвидено обезопасяване на тези скатове. Има редица пропуски и по други неща там. След въвеждането в експлоатация на тази магистрала се е наложило допълнително да се възлагат дейности по укрепването – само между 7-и и 10-и километър за няколко години са дадени 20 млн. лв. за такива работи. Не мога обаче да се връщам толкова назад и да казвам кой крив, кой прав. Гледаме напред и се опитваме да решим проблемите с допълнителни дейности.
През 2021 г. АПИ е възложила допълнителни укрепвания и по други участъци на “Струма” след Даскалово. Това са превантивни ремонти по една част от магистралата, която е изграждана даже преди “Люлин”.
- Тези мрежи, които се слагат, не са ли палиативно решение?
- Не, не са, особено високоякостните мрежи, които са допълнително усилени с въже. Тяхната роля е да придържат ската. Дори да се отчупи, мрежата го задържа, така че да не тръгне надолу. Мрежите дори по “Струма” и в района на гара Елисейна са изпълнили своята роля и са задържали голяма част от скалните отломки и са предотвратили по-големи поражения по инфраструктурата и не дай боже – по автомобилите.
- Докъде стигна ремонтът по тази ужасна част от “Тракия” между Чирпан и Стара Загора? И какво им е на тези 16 километра между Плодовитово и пътен възел “Чирпан-изток”, та ремонтът им струва цели 70 млн. лв.?
- Не трябва да правим съпоставка при цената на ремонт на участъци с различни видове дейности. Ако в първите 12 километра ремонтът, образно казано, беше по-лек и с по-малко изпълнени дейности, то сега на участъка от 16 и половина километра се предвиждат много повече. Прави се дълбоко фрезоване на съществущата настилка, навлизане в основата на пътя, студено рециклиране, ремонтно-възстановителни дейности на 9 съоръжения - надлези, пътни възли, мост, т.е. цената на една отсечка е много зависима от това колко са съоръженията, какво е състоянието им, както и монтирането на мантинели от най-висок клас.
Ние затворихме изцяло този участък, защото там, освен че се ремонтират и двете платна, ще се монтира най-висок клас защитна ограда между тях – такава, която не позволява дори на тирове да се отклоняват и да навлизат в насрещното платно. Такава ограда има на 4-ия километър на “Тракия” и преди няколко дни тя предотврати ужасна катастрофа, като задържа тежкотоварен автомобил да не навлезе в насрещното.
- А кога ще приключи този участък, а и следващият, т.е. кога тези вълни и коловози ще изчезнат напълно?
- Ние искаме ремонтът да бъде бърз, качествен и резултатен. Извън направеното дотук остават още около 23 километра след Чирпан-изток до пътния възел за Стара Загора. Този участък ще бъде ремонтиран веднага след като завършим сегашния и пуснем движението по него, това вероятно ще стане до 25 март, стига, разбира се, времето да го позволява.
Следващия участък трябва да приключим преди активния летен сезон. Дали там пак ще се затворят и двете платна, или ще се ремонтират поетапно, е въпрос на анализ и най-вече на възможности за отбиване на движението. Сега например сме осигурили обходни маршрути както за пътуващите към Бургас, така и за онези, които влизат на “Марица”, или идват от нея и пътуват към София или към Бургас.
- На път са да приключат първите 12 месеца от действие на толсистемата. Има ли приходи от нея, по-точно – достатъчни ли са?
- Минаха първите 11 месеца и постъпленията от толтакси са около 122 млн. лв. Тук искам да подчертая, че това са приходи от пътни такси само от тежкотоварния трафик, за които платени са 3115 километра автомагистрали и първокласни пътища. За тях въведохме толтакси.
Цялата мрежа е 20 хиляди километра и по останалите над 16 хиляди километра превозните средства над 3,5 тона се движат напълно безплатно, защото не плащат винетки.
А и тази сума е събрана все пак в условията на пандемия, която доведе до спад на трафика с над 25% и до около 30% намаление на средното превозно разстояние на тежкотоварните автомобили.
- Не е ли проблемът по-скоро в разходите за толсистемата, защото нейната експлоатация взе да струва скъпо?
- Оперативните разходи за толсистемата за тези 11 месеца не надвишават 20 млн. лв. за целия период. А имаме и приходите от винетки, които са над 390 млн. лв. За 2020 г. приходите от дейността на толсистемата са над 390 млн. лв., от които над 378 млн. лв. са постъпленията от електронни винетки и тол, а 12 млн. лв. са от контролните дейности на толуправлението - компенсаторни такси и глоби.
- Как гледате на идеята поддържането на общинските пътища в страната също да премине към Агенция “Пътна инфраструктура;?
- Агенция “Пътна инфраструктура” е изпълнителна агенция, така че такова решение не можем да вземем ние, то ще се вземе над нашето ниво. Републиканската пътна мрежа е 20 хиляди километра, общинската е малко над 14 хиляди километра. Ако се вземе решение ние да поддържаме и общинската мрежа, ще го изпълним. Стига, разбира се, да получим средствата за това.
- Повече ли ще струва грижата за тези 14 хиляди километра, отколкото за 20-те хиляди? А може да се реши и за тях да се въведат винетки?
- Никой не ни е възлагал да правим такива сметки и анализи. Общинските пътища са в различно състояние. Имаше много проекти по Програмата за развитие на селските райони, по които се направиха много хубави общински пътища, но истината е, че има и много други, които са в лошо състояние.
- Кога изтичат договорите за текущ ремонт и зимно поддържане на пътищата? Готвят ли се обществени поръчки за следващия период и какво ще се промени?
- Актуалните в момента договори са сключени след открити процедури по обществени поръчки и изтичат чак през 2024-а и 2025 г. Те са 5-годишни.
По договорите за дейностите по поставяне на ограничителни системи, пътна маркировка и поддържане на знаците страната е разделена на 6 района, които почти съвпадат с районите за планиране.
Те са 5-годишни и най-рано сключените договори изтичат през 2022 г. Но и за тях е малко рано да се подготвят обществени поръчки за следващ период.
CV
l Роден е на 1 септември 1971 г.
l Завършил е икономика в УНСС и право в Русенския университет “Ангел Кънчев”
l Работил в инспектората на Националната служба по заетостта от 1996 до 2002 г.
l От 2002 до 2009 г. работи в Главна инспекция по труда, като заема длъжности от главен инспектор до директор на дирекция “Инспекция по труда” в Ловеч
l Бил е управител на предприятие за производство на метални изделия от 2009 до 2014 г.
l Последователно е зам. областен и областен управител на Ловеч
l От 31 януари 2019 г. е председател на Управителния съвет на АПИ
