Ремонтът на тунела “Витиня” на автомагистрала “Хемус” - първият от общо четири когато се пътува от София към Варна, започна през юни 2016 г. Първоначално той обхвана само дясната тръба в посока Варна, която бе пусната, но тогава се прехвърли в лявата. Оттогава през всички сезони в годината в района се образуват огромни задръствания, които в петък са в платното за Варна, а в неделя вечер – към столицата.
От “Автомагистрали” ЕАД уверяват, че ремонтът приключва. От интервюто по-надолу с главния проектант на ремонта проф. Николай Жечев става ясно какво е наложило работите да продължат толкова дълго и какво е направено в това пътно съоръжение, което е отворено за движение през далечната 1984 г.
Проф. Николай Жечев е ръководител на катедра в Минно-геоложкия университет, автор на редица публикации и отговорен проектант на множество проекти за подземно и тунелно строителство.
- Проф. Жечев, защо ремонтът на тунел “Витиня” на магистрала “Хемус” продължава вече четвърта година и все не може да бъде завършен?
- Преди всичко това е ремонт, какъвто досега не е правен на най-дългия в България автомагистрален тунел. Текущ ремонт може да наречете нещо, което се прави през определено време, например да смените мазилката вкъщи.
Тунелът през последните 30 години изобщо не е бил поддържан и имаше огромни конструктивни проблеми, които компрометираха безопасността му.
Преди всичко този тунел е направен в разломна зона, и то в разлом - Гогинския, който продължава по цялото протежение на дългия над 1,2 километра тунел.
Още когато работехме по първата тръба - дясната в посока Варна, се натъкнахме на проблеми, които не можеше да се видят от пръв поглед. Навремето е правен ремонт на тази тръба, при който е направена конструкция, чието предназначение е да поддържа и пази хидроизолацията в тръбата. Първичният проблем обаче е, че по проект този, а и много други тунели в България, изградени навремето, не са имали хидроизолация
- Как така нямат? Къде отива през цялото време тази вода, ако нямат хидроизолация?
- Хидроизолацията е нещо скъпо, материалите за нея е трябвало да се купуват по т.нар. второ направление, т.е. със западна валута и това често просто не се е правело. Нямало е пари за нея. Впоследствие тя е добавена. Но при това добавяне се е налагало да се прави допълнителна облицовка. Тази облицовка, както и самата хидроизолация обаче, са правени по палиативен начин. Слагали са хидроизолация, но не се зауства някъде, а водите текат по произволен начин върху пътната настилка и кабелните канали.
В случая директно върху тротоара е изпълнена сводова конструкция, която е предназначена да подпира хидроизолацията. В този свод няма никаква армировка, а е използван наличен кофраж, чийто радиус не кореспондира с този на тунелната облицовка. В основата при тротоара дебелината на неармираната облицовка е 15 см, а в свода достига 1 м. Тези 15 см под тротоара открихме, че лягат върху огромни кухини оформени от 9 PVC кабелни тръби, пълни с вода, които пропаднаха още преди да сме почнали ремонта. Тези кабели направо плуваха във вода.
Наложи се тази паразитна облицовка, чиято роля е била само да задържи хидроизолацията, но е направена по недостатъчно сигурен начин, да бъде свалена. Тази облицовка на практика няма фундамент – ляга върху тротоара.
Лявата тръба имаше изразени течове, но изглеждаше относително добре до момента, в който свалихме тази паразитна облицовка. При едно леко чукване от хидравличния чук обаче се откри каверна, в която спокойно можеше да се побере не само човек, а и два петролни варела. Тя беше между първичната и вторичната облицовка.
При строеж на тунел още при прокопаването се поставят стоманени рамки и бетон, които трябва да поддържат скалния масив отгоре, докато се работи. Предвидено е те да поемат 40% от товара. Следващият пласт, който се прави, поддържа 60% от товара. Двете обаче работят съвместно, те трябва да имат плътен контакт помежду си, а ние открихме каверни между тях двете.
- Самата вътрешна облицовка беше само двайсетина сантиметра, при положение че трябва да е 60 сантиметра. Това бе вследствие на корозията. Бяхме принудени да направим георадарно обследване на цялата тръба на тунела, за да видим къде на друго място има такива кухини. Оказа се, че това е навсякъде. При това те не бяха само между първичната и вторичната облицовка, а и между първичната и планината. А това води до различни явления, които могат да разхлабят целия масив. Самата стоманена облицовка бе в съвсем гранично състояние.
- Какво значи “гранично състояние”?
- Това означава, че е към края си. В един момент носимоспособността ѝ става нулева и е нужно съвсем дребно нещо, за да се свлече цялата скална маса отгоре. При падането се получава скален удар – скалите падат и с лекота преодоляват вътрешната облицовка. Получава се ефектът на доминото, т.е. това се повтаря по цялото протежение на тунела и той просто изчезва.
При земетръс понякога се получава и камшичен удар. Когато някъде по протежението на тунела се провали подпората, останалите зони се претоварват, а няма резерв, който да поеме натоварването.
- Не ми е ясно защо изобщо тунелът е правен на такова място – в разлом. Нали геолозите са знаели особеностите на местността?
- Геолозите, естествено, са знаели за какво става дума, може би въпросът ви е по-скоро защо е допуснато. Принципно строителството в разломни зони е забранено и навремето е имало дискусии по този казус. Имало е обаче и други съображения, не технически - трябвало е да се направи магистралата по най-краткия път поне до Правец, родното място на Тодор Живков. Решава се и край.
В тези разломни зони, дори всичко с изпълнението на облицовката и експлоатацията да е било наред, опасностите идват и от земетресенията – това е цяла отделна научна област и още няма установени заключения и закономерности. Трябва да се правят продължителни наблюдения и това да се отрази в бъдеще при проектирането и изграждането на такива тунели.
- От това, което казвате, човек може да го хване страх изобщо да влиза в този тунел.
- Разбира се, ние не сме оставили нещата по досегашния начин. Първоначално запълнихме пълния обем на кухините с инжектиране на няколко хиляди тона циментов разтвор. На следващ етап направихме усилване на вторичната облицовка с армиран стоманобетон и анкери по целия периметър. С тези анкери се постигна обединение на всички раздробени досега пластове от облицовката и скалния масив. Дори при форсмажорно активиране на разлома сега в тунела може да се получи само локално нарушение. Направено е хидроизолиране, водите са заустени и тяхното разрушително действие е радикално намалено.
Самите европейски изисквания вече са такива, че са направени и три напречни връзки между двете тръби на тунела, като две от тях са пешеходни, а третата позволява през нея да минава пожарна кола. Не можеше да се работи с багери, защото багерът няма производителност в такива скали и ремонтът щеше да отнеме още толкова време. Затова избрахме контролирано взривно пробиване с минимална доза взрив. Тези напречни връзки вече са пробити и укрепени. За да се направи връзката с дясната тръба, след пускането на движението по лявата, трафикът ще се пренасочи по нея и ще се затвори за кратко дясната тръба. Работите вече са към края си.
- Каква гаранция ще има за това, което е направено?
- Ние не сме по-силни от природата, но можем да направим всичко в рамките на нашите възможности. Това означава, че поне в близките 50 години няма да се налага подобен ремонт, стига, разбира се, тунелът да се поддържа редовно.
- Какво означава да поддържаш един тунел?
- Това означава, че ако имате някакви проблеми със страничния цокъл – с неговото боядисване, почистване, проблеми с осветлението, със системите за безопасност, те да бъдат отстранявани навреме.
Имайте предвид, че тунелът вече има нови системи, които позволяват отдалечено наблюдение на целия тунел и реакциите вече са мигновени. Има датчици и вентилация – когато се повиши съдържанието на вредни газове, вентилацията се включва, за да изчисти въздуха. Когато се случи пожар, автоматично се спуска бариера, за да не навлизат нови превозни средства в тунела и се задействат аварийни светлини.
- Досега нямаше ли вентилация в тунел “Витиня”?
- Не, такава изобщо не е била правена в този тунел, въпреки че по първоначален проект се е предвиждало, но не знам защо не е изпълнена. За проветряването на тунела се е разчитало на естествени процеси – тунелът е все пак отворен от двете си страни, а и има 4 процента наклон, така че се получава естествен комин.
Сега в едната тръба има 14, а в другата – 15 вентилатора. Те са с реверсивно действие и насочват въздуха в посоката, в която той може да излезе по-бързо. Но това е само при преминаването на определена граница от наситеност на въздуха с вредни газове и се задейства автоматично.
Също така и при пожар – тогава движението на въздуха трябва да смени посоката си, за да излязат бързо изгорелите газове и пожарните коли да могат да стигнат до центъра на пожара.
В тунел “Витиня” вече има и многократно по-висока безопасност на движението, тъй като свалянето на паразитната облицовка и заменянето ѝ с нова, която е много по-тънка, но по-издръжлива, позволява да се разкрие трета лента за движение за тежкотоварните камиони, което увеличава пропускливостта на тунела и създава по-голяма сигурност за движението.
След ремонта на тунела дори при земетресение в него могат да се получат само частични повреди, като е избягната опасността с ефекта на доминото целият тунел да се срине.
С прокопаването на напречни връзки между двете тръби на тунела “Витиня” съоръжението вече изпълнява съвременните европейски изисквания.
