Идеята на еколозите за 15-километров тунел не е възможна, но те все така държат на нея
Довършването на магистрала “Струма” и изграждането на последните около 25 километра, които да преодолеят Кресненското дефиле, е един от най-сложните проекти за пътното строителство у нас.
Преди по-малко от месец пътната агенция избра строител - “Грома холд”, за участък от 13,2 километра от магистралата през дефилето. Това е платното в посока от Кулата към София, което ще минава източно от дефилето по изцяло ново трасе.
В този участък ще бъдат построени 3 тунела - “Симитли” (с дължина 211 м), “Ракитна” (1135 м) и “Стара Кресна” (1052 м). Ще има и 10 виадукта с обща дължина 3,5 км, три надлеза и подлеза. Достъпът до този участък ще става чрез три пътни възела - “Полето”, “Мечкул” и “Стара Кресна”. Срокът за изпълнение e 1556 дни и включва времето за проектиране и строителство.
Другият лот, който е около 10 километра, има прогнозна стойност 516 млн. лв., но по него предстои процедура по избор на изпълнител.
Все още не е потвърдено цялото европейско финансиране за “Струма” през Кресненското дефиле. Пътната агенция изпрати апликационната форма в началото на август и с нея кандидатства за малко над 454 млн. лв. Общата стойност на отсечката е 1,1 млрд. лв. и затова правителството пое ангажимент за 741 млн. лв., ако ЕК откаже финансиране за следващия период. Подобен ход беше наложителен, за да се покаже пред Брюксел, че
при всички
случаи
държавата
ще построи
магистралата
Остават и едни 80 млн. лв. за реконструкция на съществуващия път през дефилето, който трябва да се превърне в платното на магистралата в другата посока.
Още преди 3 години държавата застана зад идеята за изграждането на тази отсечка чрез разделяне на двете платна, вместо да се опитва да прави гигантски тунел от малко над 15 километра, който щеше да е третото по дължина подобно съоръжение в Европа. Но пък на него държат екоорганизации и поради това се противопоставят на проекта с две платна.
Именно този спор бе причината за забавянето на “Струма”. Различни екоорганизации са атакували пред съда десетки пъти процедури за магистралата, държейки на големия тунел.
Но проектът за него бе изоставен от почти всички пътни специалисти у нас. Становище има от различни браншови организации и учени - от камарата на на строителите, камара “Пътища”, Университета по архитектура, строителство и геодезия, БАН.
Прокопаването
на такъв тунел
би нанесло
непоправими
вреди
на защитените зони “Кресна - Илинденци” и “Кресна”. Защото според различните пресмятания това ще означава да се извлекат между 8 и 15 милиона кубически метра земна маса.
Това огромно количество пръст и скали трябва да се превози от тежки машини и да се депонира, а за тези камиони трябва да се направят временни пътища в дефилето. Не че това е невъзможно, но със сигурност само прокопаването ще продължи около 4-5 години и милионите курсове на техниката ще нанесат необратими поражения на околната среда, независимо дали точно около тези пътища има защитени видове, или не.
Обикновено при извличане на земна маса в такива райони тя се полага под другите пътни участъци. В случая обаче и това е невъзможно, тъй като в скалите има много радиоактивни елементи. “Изследвания са показали, че в района на бъдещия тунел
има ураново
находище и
повишена
концентрация на
радионуклеиди
Това поставя в риск живота и здравето на самите строители, а и радиоактивната земна маса не може просто така да се извади на повърхността”, каза инж. Иван Бойков, бивш изпълнителен директор на Камарата на строителите в България.
За тази цел е нужно да се направи хранилище, а такова не е предвиждано и би увеличило допълнително разходите. Освен че самото му изграждане ще трае около 4 години, които трябва да предхождат прокопаването на тунела, съоръжението ще струва десетки милиони. А при изваждането на радиоактивната пръст винаги има опасност с радиация да се замърсят подземните води в дефилето.
Друг минус на 15-километровия тунел е, че той трябва да премине през място, на което се е случило едно от най-силните земетресения в историята на Европа. На 4 април 1904 г. са регистрирани две силни земетресения с разлика от 23 минути, като едното е било с магнитуд 7,1 а другото – 7,8 по скалата на Рихтер.
Най-значителните повърхностни деформации са установени в Симитлийския гребен и в Кресненското дефиле, където по време на труса е имало разкъсвания на земната повърхност с амплитуда повече от 3 метра. А тунелът според предвижданията трябва да пресича основните активни структури, които са генерирали тези размествания, което е най-малкото опасно.
При строителството на тунела ще се наложи да се дренират скални масиви, което означава големи площи около тях да се окажат без вода. Това би имало много неблагоприятни екологични последици и за растителните, и за животинските видове в района.
Дренажните води със сигурност ще се окажат радиоактивни, а това означава под тях да се правят пречистващи съоръжения. Точно това е елементът, който прави несигурни каквито и да било пресмятания за стойността за тунела.
Той може да струва 1,7 млрд. лв. по най-консервативните пресмятания, но може да стигне и до 6-7 милиарда лева. С които спокойно могат да се направят две други магистрали.
Самата експлоатация на такъв дълъг тунел е допълнително предизвикателство и за да се отговори на изискванията, трябват много пари не само по време на строителството, а и след това.
Изискванията при такива съоръжения са, освен да има вентилационни шахти, на всеки 5 километра да има евакуационни съоръжения, които да позволяват при инцидент хората да бъдат извеждани от тунела. За всички тези обслужващи съоръжения е необходимо
да се прокопаят
допълнителни
пътища в
самото дефиле,
което също нанася вреди на природата.
Сметката за експлоатационните разходи показва, че само денонощното осветление и вентилация на 15-километровия тунел биха стрували при сегашните цени на тока около 50 млн. лв. годишно. За сравнение зимното поддържане на пътищата в цяла България струва около 250-300 млн. лв. годишно.
Самият процес на строителство на един толкова дълъг тунел, освен че продължава дълго – поне 5-6 години, ще затрудни в максимална степен движението през дефилето, което отдавна е прехвърлило 20 хиляди автомобила на денонощие. Да се координира движението на цялата тежка техника, която ще копае, и на хилядите камиони, които ще пренасят скални маси, с обичайното движение през този участък е нещо, с което малцина у нас биха се осмелили да се захванат.
Рисковете при експлоатацията на такъв дълъг тунел също не са за пренебрегване. Според доц. Румен Миланов, бивш шеф на НСО и преподавател в УАСГ, у нас няма достатъчно добра експертиза за опазване на живота и здравето на хората при евентуален инцидент в такова сложно съоръжение. “Спасителните дейности при тежки аварии в такъв тунел са несравнимо по-сложни, отколкото при каквито и да било други пътни съоръжения в България. Да не говорим, че тунелът може да привлече интерес за извършване на терористични действия”, каза доц. Миланов.
Според пътни строители самият ОВОС на големия тунел през 2007-2008 г. е бил непълен и докладът по него е бил
приет
изключително
само под
обществения
натиск на
еколозите
Твърде възможно е техните действия да са провокирани от съвсем други интереси, чиито действия защитават.
Примерно големи фирми, които смятат, че най-малкото биха могли да бъдат наети за подизпълнители на тунела. Неяснотите колко точно ще струва 15-километровият тунел със сигурност разпалват въображението на не един и двама бизнесмени.
Преди няколко месеца бяха пуснати за движение 6,5 км от “Струма” след Благоевград. Чрез нея ще се избягва влизането в града и създаването на тапи в него.
