В средата на 60-те години в учебниците по история пише, че най-късно до 1980 г. в България ще е настъпил комунизмът.
По същото време - през 1964 г., правителството взема решение да се изгради магистрален пръстен, който да свързва най-важните градове на страната и да включва “Тракия” от София до Бургас, “Черно море” от Бургас до Варна и “Хемус” от Варна до София. Тогава плановете са магистралният пръстен да се изгради изцяло в чест на XI конгрес на БКП през 1981 г., когато се чества и 1300-годишнината на българската държава.
1980 г. си замина доста отдавна, но нито комунизмът настъпи, нито имаме магистрален пръстен.
“Тракия” започва да се строи чак през 1973 г. и през 1980 г. е стигнала едва до Нови хан. Участъкът до Пловдив е завършен през 1984 г.
И демокрацията завари страната ни едва с 274 км магистрали: “Тракия”, но само от София до Пловдив, и съвсем малко от “Хемус” - между Варна и Девня и на север от столицата, без да е успяла да премине Балкана. Това стана през 1999 г., когато стигна до Ябланица, а от около един месец насам е до Боаза.
Когато регионален министър стана Росен Плевнелиев, той заяви, че до 2020 г.
България трябва
да има 7
магистрали
- “Тракия”, “Марица”, “Струма”, “Хемус”, “Черно море”, “Рила” и “Люлин”. “Люлин” наскоро се вля в “Струма”, от която остава да се изгради само най-трудният участък - през Кресненското дефиле, “Марица” и “Тракия” са готови, “Хемус” ще се построи до 2024 г., а “Рила” е забравена.
55 години след възникването на идеята за магистрален пръстен може да се каже, че имаме едната половина и малко от втората. Остава да се достроят още 205 км от “Хемус” между Боаза и Белокопитово, за да бъде довършена, както и да се изгради магистрала “Черно море”, която да свърже двата най-големи черноморски града - Варна и Бургас.
Нейната дължина ще е приблизително 95 км. Ако се направи и тунелът под Шипка, който съществува като идея от 125 години, Стара планина ще бъде пресечена вече на три места - при Витиня, при Шипка и между Варна и Бургас. Което ще направи най-после връзките между Северна и Южна България удобни, без пътниците и товарите да заобикалят и да се катерят по високите старопланински проходи, голяма част от които се затварят през зимата, защото стават опасни.
Може би трябва да се добави и тунелът под Петрохан, защото този проход също става опасен през зимата, а прокопаването на тунела ще направи лесна и бърза връзката с Дунав мост при Видин - Калафат.
Всичко това плюс завършването на скоростния път Велико Търново - Русе ще позволи да се привлече транзитен трафик от Северна Европа към Средиземноморието. Което при наличието на толтакси от догодина ще донесе прилични печалби за страната и тези пари биха могли да се използват за доразвиване и поддържане на пътната инфраструктура.
Обходният път на Габрово, който вече се строи, и бъдещият тунел под Шипка са част от трансевропейския транспортен коридор ІХ, който тръгва от Финландия, минава през Русия и Румъния и след България продължава за Гърция, т.е. прави връзка между Северно и Средиземно море.
Така би се осигурила и връзката между Дунав мост край Русе и автомагистралите “Хемус”, “Тракия” и “Марица”.
Преди около месец Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) обяви обществена поръчка за
изработване
на проект за
магистрала
“Черно море”,
която е част от коридор 8, започващ от албанските адриатически пристанища Дурас и Вльора, минаващ през Северна Македония, София и Пловдив, стигайки до двете ни големи черноморски пристанища.
В по-далечна перспектива - и като се включи морският транспорт през Черно море, този транспортен коридор е най-бързата и пряка връзка за товарите от Южна Европа към азиатския континент и обратно.
От първоначалния си замисъл преди повече от 50 години “Черно море” за първи път стига до такава фаза. По времето на социализма “Пътпроект Варна” е правила предварителни проучвания и е изготвила три варианта за трасето.
През 2001 г. същото е повторено от тогавашната агенция “Пътища”, като се изработват пак 3 варианта за трасето, но различни.
В тези, а и няколкото други упражнения по темата “Черно море” през годините обаче никога не се е стигало до изработването на конкретен технически проект
Отделен е въпросът, че финансирането никога не е стигало до нещо повече от пожелания. Например, когато регионален министър беше Лиляна Павлова, тя се срещна няколко пъти с Катарския фонд, който уж проявяваше интерес да изгради на концесия магистрала “Черно море” или магистрала Свиленград-Русе с преминаване на Стара планина точно чрез тунел под Шипка.
Катарците видимо проявяваха интерес към двата проекта, които бяха разглеждани от тях като начин
да улеснят
транспорта от
Арабския свят
през Турция
към Европа
Но искаха да им се гарантира толкова висока възвръщаемост на инвестицията, че това направи начинанието неприемливо. Сега финансиране също не е предвидено – поръчката е само за изготвяне на проект.
Същественият напредък е, че от трите варианта един ще бъде подложен на оценка за въздействие върху околната среда (ОВОС) и когато докладът влезе в сила, изработването на конкретен проект и възможността за строителството на магистрала “Черно море” вече ще са необратими. Защото сама по себе си процедурата по одобряване на доклад по ОВОС е дълга и тежка и когато този доклад влезе в сила, все едно че е свършена половината работа.
Магистрала “Черно море” много пъти е влизала в дневния ред и много пъти е била отлагана за по-добри времена. Няма транспортен или строителен министър от последните 30-40 години, който да е казал “не” на този проект, когато е идвал на власт. Но обикновено на втората или третата година на всеки мандат темата неизбежно отива на заден план и за нея вече не се говори.
Най-куриозната история с отлагането на “Черно море” е от времето на тройната коалиция. През 2007 г. България току-що е станала е член на Организацията за черноморско икономическо сътрудничество и един от първите документи, които правителството одобрява в тази връзка, е меморандум за разбирателство за изграждането на магистрален пръстен около Черно море, дълъг към 7000 километра.
Първоначалната идея е на Русия и по онова време никой у нас не се сеща да зададе въпроса кому е нужен такъв проект и как такъв магистрален пръстен ще премине през спорни територии като т.нар. Донецка република, през Луганската област, през Южна Осетия и т.н. Но меморандумът служи като оправдание за поредното отлагане на магистрала “Черно море” с мотива, че се чака Черноморската банка да отпусне средствата.
Само проектирането ще трае 3 г., и то ако никой не обжалва
Като част от разширения идеен проект АПИ е вписала в изискванията за избор на автора му и ще получи като продукт анализ на автомобилното движение, обясни пред “24 часа” инж. Ася Чипева, директор на дирекция “Инвестиционно проектиране и отчуждителни процедури” в АПИ.
“Нашият бъдещ проектант ще има за задача да анализира пътния трафик по всеки от трите варианта на магистралата. Разбира се, става въпрос за несъществуваща все още магистрала, но все пак като основа съществуват данните за сегашния път. Те оправдават построяването на магистрала с габарити като на “Черно море”, която ще е 27 метра ширина – ще има две активни ленти за движение във всяка посока, като едната е 3,75 метра, а другата – 3,50 метра, една аварийна лента с ширина 2,50 метра, разделителна ивица между двете платна от 3 метра и банкети отстрани, широки по един метър. За такива габарити е необходимо да има трафик между 20 и 60 хиляди МПС на денонощие независимо от сезона”, обясни Чипева.
При разработване на симулациите за бъдещия трафик се взема предвид не само сегашното движение, а и бъдещият привлечен трафик към магистралата. Защото заради удобствата при пътуването аутобанът няма да се ползва само от хората, които сега са принудени да изминават разстоянието между Варна и Бургас, а и от водачи, които сега избират заобиколни пътища.
Без панорамна гледка към морето
У нас битува мнението, че едва ли не “Черно море” ще е някакъв вид панорамна магистрала, която минава по Черноморското крайбрежие и пътуващите ще се наслаждават на гледката . Истината обаче е доста по-прозаична – само нищожна част от нея дава възможност да се вижда морето, като тази част от аутобана дори вече е готова – от центъра на Варна през Аспаруховия мост до Приселци.
След това и според трите възможни варианта за пътя магистралата се качва в Стара планина и през по-голямата част от трасето ще преодолява терена с помощта на общо
69 големи и тежки
съоръжения
- надлези, мостове, виадукти, тунели, акведукти, селскостопански надлези и подлези. Без да се броят стотиците тунелчета и проходи за едри и дребни диви животни, които със сигурност ще се изискват от доклада за ОВОС.
Пресичането на Стара планина както и заобикалянето на защитени зони и територии, избягването на разсичането на големи земеделски и горски територии удължават трасето с около 36% в сравнение с въздушния път по права линия между Варна и Бургас. Затова в нито един участък в планината аутобанът не минава близо до морето.
Изключение прави само участъкът между Обзор и Бяла, където трасето е принудено от терена да се доближи на около десетина километра от крайбрежието. Само че точно там теренът е най-труден – той е стръмен и няма изгледи някой да зърне водата през високите върхове.
Дори след като слезе от планината, магистрала “Черно море” не минава точно покрай Черно море.
От село Кошарица, което е горе-долу на географската ширина на Св. Влас, пътят тръгва на запад от съществуващия път Бургас - Варна. На географската ширина на Слънчев бряг например
магистралата ще
минава в близост
до Каблешково,
откъдето е невъзможно да се види морето.
След това тръгва още по на запад, минавайки през село Рудник.
Накрая стига до Атанасовското езеро и се свързва с магистрала “Тракия” западно от Бургас, без изобщо да се доближава до града. На практика единствената възможност да се влезе от магистрала “Черно море” в Бургас е, след като аутобанът се влее в магистрала “Тракия”.
