- Във въздуха всяка минута е критична, пациентите са в много тежко състояние
- При пострадал с инсулт хеликоптерът трябва да лети по-ниско, мъглите и вятърът може да ги изненадат
Авиобаза “Враждебна”. Координационната система се задейства. Получен е сигнал за мисия. Пациент в изключително тежко състояние трябва да бъде транспортиран по въздух по възможно най-бързия начин. Двамата дежурни пилоти преглеждат за последно картата на България, която показва метеорологичната обстановка в страната и маршрута, по който трябва да минат. След това тичешком тръгват към оперативния център за брифинг, където ги очаква медицинският екип - анестезиолог и сестра. На екран се появява основна информация за пациента. Понякога обаче тя не е достатъчна и има изненади.
Обсъждат случая и плана си за действие
Междувременно техници изкарват хеликоптера от хангара. Той е подготвен и прегледан още сутринта. Уреждат се документите за разрешение за излитане.
Екипът е готов за екшън. Адреналинът е нахлул в кръвта. Екипът влиза в хеликоптера. Единият от пилотите разписва документите, а другият преглежда всичко. След това и първият прави проверка. От постъпването на сигнала са им необходими от 5 до 7 минути, за да излетят. Минутите са критични, а времето и разстоянието са решаващи фактори. Във въздуха те разчитат единствено на себе си. Не могат като линейката да спрат до най-близката болница и да потърсят помощ.
Така преминава дежурството на екипите, които работят в базите на медицинския въздушен транспорт у нас. Засега са две. Едната е в София, а другата в Сливен. От стартирането на ХЕМС в България
от юни 2024 г. досега са извършени 150 мисии
32 от тях са първични - от мястото на самия инцидент, а 118 са от болница до друго лечебно заведение.
Повикванията зачестяват. Спешната медицинска помощ у нас преценява дали даден пациент трябва да бъде транспортиран с въздушна линейка, или не, и тя подава сигнала към тях. Почти всеки ден има новина за поредния случай на транспортиран в тежко състояние с въздушната линейка. Практиката показва, че тя е изключително необходима и важна за подобряването на качеството на живот на хората. Затова екипът ни отиде в авиобаза “Враждебна”, където се срещна с двама от пилотите – Валерий Шопов и Наско Арнаудов, анестезиолога д-р Динко Щилиянов и медицинската сестра Поля Маркова, които са част от хората, работещи за тази нова структура. Те са натоварени с нелеката задача да транспортират най-тежките и спешни случаи. Дежурствата им са по 12 часа, медиците са от цялата страна, а пилотите са изключително малко. Летят само в светлата част на деня. Всички вършат работата си повече от професионално, защото знаят, че от тях зависи човешки живот. Полетите са с различна продължителност. Всяка минута е ценна, а времето е оскъдно.
Докато пътува към мястото на даден инцидент, екипът може да осъществи връзка с пострадалия или хората, които са с него, и да разбере повече подробности за състоянието му, ако става въпрос за първични мисии.
“За да бъде качен в хеликоптера, пациентът трябва първо да бъде стабилизиран и обезболен - посочва медицинската сестра Поля Маркова, която има близо 37 г. стаж като анестезиологична и реанимационна сестра. - Трябва да се въведе в състояние, което
да позволи качването му в хеликоптера
и обслужването му във въздуха. Това се прави при първичните мисии, където вземаме пострадалия от труднодостъпни райони. При мисиите от болница до болница нещата стоят по различен начин. Пространството във вертолета е твърде малко. Трябва да направим обезопасяване на нас и на самия пациент. Ако той е на изкуствена белодробна вентилация, тогава сме изключително внимателни.”
Тялото на пострадалия във въздуха се влияе от атмосферните условия, разреждането на кислорода, височината и скоростта.
“Това винаги се съобразява - отбелязва анестезиологът д-р Динко Щилиянов, който работи и в болница “Св. Анна” в София. - Има специфични клинични съображения, които имаме предвид при транспортирането на пациентите.
Винаги преценяваме дали е възможно за тях и дали физическото им състояние към момента би понесло този вид транспорт. Всеки един критичен пациент е под постоянен мониторинг контрол.
Наблюдават се различни медицински показатели
Измерват се пулсът и артериалното налягане, наблюдава се електрокардиограмата и сатурацията. А когато са интубирани, имаме възможност да измерваме и издишваната газова смес. Понякога при тежки травми от катастрофа или височинно падане се образуват кухини с газ в тялото, които се наблюдават. Може да има и мозъчни кръвоизливи. Всеки случай е индивидуален, а човешкото здравословно състояние не е константа и във всеки един момент може да настъпят остри промени и да изискват прилагането на медикаменти, с които да се регулира изкуственото дишане или артериалното налягане, обемът на влетите течности или да се обезболи при нужда.”
За да върви всичко по план обаче, трябва да има отлична координация между медицинския екип и пилотите, които винаги се съобразяват със състоянието на транспортирания пациент.
“При един регулярен полет ние знаем, че отиваме от точка А до точка Б. Обличаме бялата риза, качваме се и тръгваме - разказва Валерий Шопов, който от 1986 г. е пилот на вертолет. - Знаем къде отиваме предварително. А при работата за ХЕМС понякога липсват координати, не знаем кого ще вземем, особено ако е в планината. Не знаем истинското му състояние. България беше единствената страна, която нямаше ХЕМС, и когато разбрах, веднага реших да се запиша. Още сутринта, като дойдем на дежурство, хеликоптерът се проверява, за да бъде готов за полет във всеки един момент.”
За пилотите по време на мисия са най-важни метеорологичните условия, скоростта и височината, които трябва да спазват.
“Имаме две условия - едното е да летим по визуален метод, тоест трябва да имаме 5 км видимост и 450 м долна граница на облаците - посочва Наско Арнаудов, който също има дългогодишен опит като пилот. - Но когато има мъгла или други проблеми, полетът е по прибори - по информация на уредите. Работата ни е отговорна и много от нещата се вършат предварително, за да се изпълни бързо мисията и да няма изненади. Например понякога
трудно уточняваме координати,
не знаем къде точно можем да кацнем, особено ако е някъде в планината. Затова всеки ден отбелязваме нови и нови места за кацане, за да не ги мислим по време на полета, защото всяка минута е ценна.”
Кацането обаче невинаги е възможно на мястото, където първоначално са решили пилотите, защото може да възникнат проблеми.
“В планините например вятърът почти винаги е непредвидим и може да се засили изведнъж - посочва Валерий Шопов. - Винаги се излита и се каца срещу вятъра. Мъглите също може да ни изненадат. В момента метеорологичните условия са променливи, има висока влажност, образуват се мъгли и когато отидем в район, където нищо не се вижда, ще кацнем на някое близко летище например. Подготвени сме и за това, но не ни се е случвало досега. Защото риск винаги има. Например отиваме на непозната площадка, виждаме мястото и трябва да го обследваме - жици, дървета, препятствия. При кацане например може да се вдигнат някакви найлонови торбички и тогава сменяме мястото. Тези проблеми възникват в последния момент и са непредвидими. Затова не поемаме излишни рискове, защото ние все пак сме 4 човека в хеликоптера. Опитът ни е научил дори и позната площадка да я изследваме. Правим първо разузнаване на по-голяма височина, след това на по-ниска още един кръг, определяме посоката на вятъра и тогава кацаме. Аз лично съм отказвал изпълнението на 4 мисии, защото метеорологичните условия не позволяват излитане. Не всичко е на всяка цена.” Оказва се, че височината има огромно значение, когато транспортираният пациент е с мозъчен кръвоизлив. “При такива данни винаги се стараем да летим по-ниско – уточнява Валерий Шопов. - Щадящо.
Не трябва да има резки промени на височината
Колкото е по-високо, налягането пада. Това оказва влияние върху състоянието на пациента.”
“Например когато сме зад някоя планина и трябва да се върнем и да я прескочим, няма да го направим с 1000 фита разлика, а само с 500 или ще я заобиколим – обяснява Наско Арнаудов. - Обикновено летим на 150 м над терена и можем да стигнем до 4 км височина. Това са и възможностите на вертолета. Скоростта също зависи от състоянието на пациента и е индивидуално, но максималната е 280 км/час. Ако има турбуленция, намаляваме скоростта, за да не се усеща.”
Проблеми понякога могат да се наблюдават и в градска среда, която се оказва враждебна за пилотите. В такива условия те са нащрек заради високите блокове, кабелите, строителства, кранове, дори птици. Разбира се, обаче те не изпитват неудобството да се съобразят с проблемен асфалт, паднали дървета или други препятствия, които биха спрели една линейка, която няма да може да стигне до пострадалия.
“При нас времето е най-важно
– подчертава Поля Маркова. - Пациентите ни са не само в болницата, но и на труднопроходими терени, където линейката не може да достигне. Там мисиите ни са съвместно с планинската спасителна служба и много бързо се случва организацията.”
А д-р Щилиянов допълва, че авиомедицинският транспорт е по-доброто транспортно средство, защото линейката не навсякъде може да достигне. “Освен това пациент в критично тежко състояние понякога е по-добре да не бъде разлюляван по един неравен чакълест път – посочва анестезиологът. - С хеликоптера нямаме този проблем и чрез него се пести време, което влияе благоприятно на клиничния случай. По този начин изпреварваме тежкото развитие на състоянието, ако е възможно. Изключително важен е този медицински транспорт, защото повишава качеството на живот. Може да бъде използван и за транспортиране на национални консултанти, на кръвни продукти и органи, донори и реципиенти по спешност. С линейка това няма как да се случи за толкова бързо време.”
Затова екипът е убеден, че медицинският въздушен транспорт ще продължи да се развива, защото е изключително важен за хората. Мисията им е тежка, но те си пожелават повече спасени, на които им е даден шанс за живот.
