Най-амбициозните и скъпи проекти са прокарването на
пътища под Стара планина
Правителството има подготвен списък от важни за страната инфраструктурни проекти, чието изграждане предстои да се даде на концесия. Това заяви преди дни вицепремиерът и министър на транспорта Гроздан Караджов по време на форум за рестартиране на Северна България, организиран от медийната платформа “24 часа”.
Проучвания показват, че тези проекти ще привлекат в България минимум 7 млрд. евро инвестиции, и то по най-консервативни изчисления. Макар и разсрочени във времето на една концесия, която по закон трае до 35 години,
такава сума надвишава всичко, което
се инвестира в инфраструктура
у нас в рамките на един бюджетен период на европейските фондове. И е много повече от онова, което държавният бюджет на страната би могъл да си позволи дори в рамките на около 6-7 години. Да не говорим, че не може да се сравнява и с размера на чуждите инвестиции у нас изобщо.
Моделът, който ще се избере, е прилаганият по цял свят BOT - build, operate, transfer, т.е. построй, експлоатирай, предай.
При него концесионерът влага свои средства, осигурени от банкови заеми или от пенсионни или инвестиционни фондове, построява инфраструктурното съоръжение и след това прибира част или всички приходи от експлоатацията му.
Плаща всяка година определена концесионна такса на държавата, която се определя в договора, и след определен период от време - най-често срокът на концесията е 35 г.,
предава съоръжението на държавата
В списъка има 19 обекта, сред които са пристанищните терминали Варна-изток, Варна-запад, Бургас-изток 1, три дунавски порта - в Русе, във Видин и в Тутракан, фериботният комплекс във Варна, интермодални терминали в Драгоман и в Русе, летището в Пловдив и други. Експлоатацията на подобни обекти засяга изключително само транспортни оператори - авиокомпании, кораби, спедитори и товародатели, които ще плащат такси.
За друга част от проектите като например магистралите “Черно море” и “Рила” биха могли да се въведат такси за ползване. Но би могло и да бъдат включени в националната толсистема, която има надеждна информация за трафика и концесионерът да получава от държавата пропорционална част от приходите от толтакси и винетки.
Част от списъка включва особено амбициозни начинания, защото се осъществяват
проекти, които имат над
100-годишна история,
но никога не са намирани пари за тях. Прима са жп линията София-Ботевград-Мездра с тунел под Стара планина, жп участъкът Дъбово - Горна Оряховица с още един тунел под Стара планина и изграждане на жп участъка Троян - Христо Даново пак с тунел. Такъв проект е и пътният тунел под Петрохан, който ще възроди Северозапада, защото ще съкрати времето за пътуване между София и Видин поне с час и половина.
Кои са проектите
Пристанище Варна с фериботния комплекс
Пристанищен терминал Варна-изток
Пристанищен терминал Варна-запад
Пристанищен терминал Бургас-изток 1
Пристанищен терминал Русе
Пристанищен терминал Видин
Пристанищен терминал Тутракан
Пристанищен терминал Силистра
Интермодален терминал в Драгоман
Интермодален терминал в Русе
Летище “Пловдив”
Жп линия София-Ботевград-Мездра с тунел под Стара планина
Удвояване на жп линията София-Пловдив- турска граница
Модернизация на жп линията Радомир-Кулата
Жп линия Дъбово - Горна Оряховица с тунел под Стара планина
Жп линия Троян - Христо Даново с тунел под Стара планина и модернизация на Троян-Левски
Магистрала “Черно море” от Бургас до Варна
Магистрала “Рила” от Гюешево през Кюстендил, Дупница и Самоков до магистрала “Тракия”
Тунел под Петрохан
4 тунела – три за влакове
и един за автомобили
Трите железопътни тунела, чието изграждане транспортното министерство има идея да възложи на концесия, са от най-амбициозните проекти.
Например жп линията Дъбово - Горна Оряховица е една от най-странните железници в света. Тя свързва Южна със Северна България, но с помощта на 25 тунела с обща дължина около 8 километра и множество виадукти, като на места прави невероятни осморки. Строена е в началото на ХХ век от италиански инженери. Само на 20 км източно е проходът Хаинбоаз, откъдето тази линия спокойно е можела да премине с помощта на един по-дълъг тунел. Това не е направено, защото такива са били интересите на тогавашните концесионери на каменовъглените мини в Тревненския Балкан.
Целта на концесията сега е да се изгради заедно с жп тунел. Отскоро НКЖИ прави анализ откъде би могло да мине трасето, финансови разчети за момента няма. Единственото сравнение, което може да се направи, е с големия тунел, който се изгражда в момента между гарите Елин Пелин и Вакарел, чиято стойност е 254 млн. евро заедно със съпътстващата 14-километрова линия.
Жп тунел, а и изобщо линия, свързваща Троян с Христо Даново, което е на 20 км от Карлово, е идея със 100-годишна история. Проучванията сочат, че това е възможно, но тунелът трябва да е с дължина минимум 12 километра. Сравнения може да се правят само с аналогични проекти в Европа. Минимумът е 35 млн. евро за всеки километър, ако тунелът ще е само с една тръба, което прави цена от 420 млн. евро. С две тръби сумата се удвоява. Но последните изградени високопланински жп тунели в Европа струват много повече заради сложна геология и цената може да е и 1 млрд.
Третият тунел в замисъла на транспортното министерство всъщност са два тунела и железопътна линия, която да свързва София с Ботевград. Така пътуването с влак между София и Видин да се съкрати с 2 часа. Единият тунел с дължина 8 км ще трябва да мине под виадукта “Бебреш” на магистрала “Хемус”, а вторият с почти същата дължина е при село Люти дол. Сметките показват, че стойността на целия проект е около 3 млрд. евро. Така за изграждането и на трите жп тунела, които да пресичат Стара планина, цената отива към 4 млрд. евро, а това е непосилна задача за държавния бюджет и това е причината да се търси концесия.
За автомобилния тунел под прохода Петрохан се говори през последните трийсетина години, защото съкращава значително времето за пътуване между столицата и втория мост над Дунав при Видин. Така ще може да се привлече товаропотокът от Средиземно море към Северна и Централна Европа. А това дава допълнителни възможности да се възроди икономически Северозападна България.
В момента се изработва идеен проект за трасето на скоростен път от около 80 километра, който да свързва обхода на Монтана със София.
Идеята е при Петрохан да се прокопае 7-километров тунел, което ще е най-дългият у нас. Последните изчисления, направени от АПИ във връзка с прединвестиционно проучване през 2019 г., показваха за различните варианти между 610 млн. и 623 млн. лв. за целия проект. Към днешна дата обаче тази сума трябва да се увеличи с 50% заради поскъпването на строителните материали, или излиза 996 млн. лв.
Варна – конкурент на Констанца, капацитетът
на пристанища по Дунав може да се вдигне с 40%
За концесионирането на двата комплекса на пристанището в морската ни столица - Варна-изток и Варна-запад, се говори още от зората на демокрацията, но такава процедура никога не е стартирана. Преди месец и половина вицепремиерът Гроздан Караджов съобщи, че Световната банка в момента изготвя анализ, върху който ще се базира концесионната схема. Той ще е готов през лятото, когато ще бъде представен публично.
Целта е да се намери международен фонд или компания, която да модернизира съоръженията, да увеличи товарооборота и да превърне пристанището в по-конкурентоспособно. Срещу инвестициите, които ще направи концесионерът, той ще получава част от пристанищните такси и ще плаща концесионна такса на държавата. Минималният срок ще е 20, а максималният - 35 години. Примерът с концесионирането на пристанище Бургас показва, че след процедурата товарооборотът там се е вдигнал с 30%.
Основната слабост на двете части на пристанището във Варна е, че товаро-разтоварните съоръжения са основно от 70-те години на миналия век. Това увеличава времето за разтоварване, тъй че корабите и товародателите трябва да плащат твърде дълго за престой. Така, независимо че таксите не са много високи,
на практика излиза по-скъпо
от пристанището в Констанца
Една от трудностите пред процедурата е, че и досега е имало интерес за концесиониране, и то от страна на големи западни компании от рода на Glencor, Maersk и Hapag-Lloyd, но той е бил само за определени терминали - зърнения, за наливни и за опасни товари. Но не и за създаване на цялостен съвременен пристанищен комплекс.
От друга страна, няма дори приблизителни изчисления каква би била необходимата инвестиция за цялостно модернизиране. През последните години, а и към момента във варненския пристанищен комплекс се изпълняват проекти за общо 340 млн. евро, финансирани от различни източници. Но първо - става дума за строителство на отделни терминали, без създаване на цялостна логистична система, която да обслужва пристанището. И второ - калкулациите са правени преди пандемията, а разходите за строителство оттогава са с поне 60% отгоре. Според специалисти необходимите инвестиции, които трябва да направи концесионерът, са минимум 1 млрд. лева. Особено ако в сметките се включи и възстановяването на ферибота Варна-Иличовск, който свързва директно България с Украйна.
Моментът е подходящ, защото сега усилено се търсят възможности за сътрудничество по т.нар. Среден коридор - алтернативен морски път, който заобикаля Русия и минава през Каспийско море, Кавказ и Черно море. А варненското пристанище
има много добра свързаност
с жп и пътна мрежа
и товарите бързо могат да стигнат до центъра на Балканите.
За речните пристанище към момента има 4 концесии по Дунав - за фериботния комплекс в Силистра и за терминалите в Свищов, Оряхово и Сомовит. По тези договори държавата получава всяка година малко над 15 млн. лв.
Остават обаче дунавските пристанищни терминали Русе-запад, Видин-център и портът в Тутракан. За всички тях по различно време е обявявана концесионна процедура, но без успех. Любопитното е, че последното възлагане на изготвянето на концесионен анализ за пристанище Русе-запад е направено по времето, когато настоящият премиер Росен Желязков бе транспортен министър през 2019 г.
Още тогава бе отбелязано, че
тези пристанища работят с едва 60% от
капацитета си,
защото липсват важни съоръжения, чието изграждане не е по силите на държавното пристанищно предприятие.
Обикновено интерес към тези пристанища проявяват само български компании и в малкото случаи, когато се е стигало до избор на някоя от тях, останалите участници в процедурата обжалват, а делата се бавят с години и в крайна сметка пристанищата продължават да са държавни.
Според старите процедури за концесиониране от най-големи инвестиции се нуждае Русе-запад - минимум 12 млн. евро. Сметката включва зърнен терминал, контейнерна площадка, интермодален терминал и нови насипи за защита на съоръженията при високи води на Дунав.
За Видин-център, където трябва да се изградят нови 8 корабни места, инвестицията би била около 5 млн. евро. За терминала в Тутракан обаче никога не са правени подробни сметки. Така че необходимите инвестиции са от порядъка на около 20 млн. евро.
Две магистрали с шанс да се
строят бързо
Концесии за магистралите “Черно море” и “Рила” са едни от най-осъществимите от правна, логистична и екологична гледна точка проекти. За 104-километров аутобан между Бургас и Варна има проект и трасе, а за някои от участъците - дори е задвижена процедура за издаване на строително разрешение.
Колко точно ще струва, все още е неизвестно. Последната за момента оценка е преди години за 1 млрд. лв.
С магистрала “Рила”, която започва от Гюешево, минава през Кюстендил, пресича “Струма” при Дупница и след това стига до Самоков и излиза през Костенец на “Тракия”, нещата стоят наопаки - знаят се всички сметки, но за трасето няма дори идеен проект. На среща, проведена наскоро с обществеността на Кюстендил, регионалният министър Иван Иванов представи разработка, според която магистралата ще е 107 км, ще струва 1,5 млрд. евро, а възвръщаемостта на инвестицията - 8,38%. За 30 години икономическата полза от нея ще е 2,5 млрд. евро. Стига, разбира се, да се намери кой да даде тези 1,5 млрд. евро.
Сумарно инвестициите, необходими за тези две магистрали, са минимум 2 млрд. евро.
