На изпълнителите им е невъзможно да работят
без индексация заради поскъпналите материали
Липсата на законова възможност за индексация на строителните договори, което така и не се случи при отиващите си 47-и парламент и правителство, не прави проблематично само изграждането на пътища или ВиК инфраструктура. Нито изправя пред рискове само общините или самите строители.
Всъщност най-големият обем строителство по финансови параметри е изграждането на жп инфраструктура. По данни на Национална компания железопътна инфраструктура (НКЖИ) сега в България се изпълняват 7 такива проекта на обща стойност 3,399 млрд. лв., от които 2,172 млрд. са европейско финансиране, а 1,226 млрд. – от държавната компания. Реално платени са обаче 465,39 млн. лв.
Сред най-големите проекти са модернизацията на жп линията Елин Пелин – Костенец, който е за над 1,3 млрд. лв., платени са 208,61 млн. лв. Рехабилитацията на линията Пловдив - Бургас е във втора фаза за 810 млн. лв., като са платени 203 млн. лв.
В плановете за развитие на железопътните трасета е предвидено до 2024 г. в България да има 525,82 км релси, по които влаковете да се движат със скорост от 160 км в час. До края на 2027 г. дължината им трябва да стигне 583,99 км, а до 2031 г. - 728 км.
НКЖИ има спечелено финансиране и от механизма “Свързана Европа”, сред проектите са модернизация на подстанциите във Враца и Перник и за техническа помощ за подготовка на удвояване на участъци по линията Пловдив -Свиленград - турска граница, модернизация на Мездра - Медковец.
Според строителния бранш и по седемте проекта има забавяния, тъй като фирмите не издържат на настоящите цени на строителните материали и от половин година настояват за индексация на договорите, т.е. да се преразгледат стойностите им и да се преизчислят в зависимост от поскъпването.
Основният възложител на проектите е НКЖИ. Предприятието, чието задължение е да изгражда и поддържа железопътната инфраструктура, е правило опити да реши проблема. Още през април “24 часа” писа за кореспонденцията между директора му Златин Крумов и министъра на транспорта Николай Събев. От писмата, разменени между двамата, се разбра, че Събев е уведомен за възникнали сериозни рискове при изпълнението на тези важни инфраструктурни обекти, финансирани със средства от европейските фондове, заради драстичния скок на цените на строителните материали.
На министъра е съобщено, че в НКЖИ продължават да постъпват уведомления от изпълнителите по сключени договори за възникналите обстоятелства и идентифицираните рискове. Шефът на инфраструктурната компания е приложил и 29 писма от фирмите, които министърът му върна. С коментар, че всяко изменение или допълнение на договор следва да се извършва при спазване на приложимото законодателство.
Министърът посочи още, че нямало никакви гаранции, че актуализирането на цените по сключените договори щяло да доведе до наваксване на забавените дейности. И бе намекнато, че не било логично да се предоговарят цени сега, а впоследствие материалите да поевтинеят. В същото време не било желателно да се стига до прекратяване на договори, защото тогава работата щяла да се забави много заради обявяването на нови обществени поръчки. Така се създавал и по-голям риск да се загуби европейското финансиране.
Министър Събев е прав в едно – към онзи момент нямаше законова възможност стойността на сключен договор да се преразглежда. Законът за обществените поръчки дава възможност за до 10% непредвидени разходи по всеки договор, но това в сегашната ситуация не е достатъчно. Защото изграждането на жп инфраструктура логично изисква жп релси, а тяхната цена покрай скока на металите се увеличи със 110%,
а средното поскъпване на материалите, които се ползват в жп проектите, е 68% (виж таблицата тук ).
Но законова възможност няма и сега, независимо че още през февруари бе създадена междуведомствена работна група под егидата на финансовото министерство, която да приеме методика за индексация на строителните договори. Независимо че тя се иска от бранша още от октомври м.г., когато средното поскъпване в сравнение с 2020 г. бе вече 50%, а за някои материали и много повече.
През следващите месеци от преговорите с бранша се разбра, че методиката ще бъде създадена трудно. От финансовото министерство са изтъквали, че няма стандартизирана и достоверна информация кое с колко точно е поскъпнало. Защото НСИ следи само ограничен брой, не повече от 5-6 вида строителни материали.
Освен това всеки строителен договор в известен смисъл е сам за себе си. Ако се строят жп релси, определящо за стойността на договора ще са цените на металите, но ако се рехабилитира път, това няма особено значение, защото там основните материали са битумът и други неща.
В крайна сметка от Камарата на строителите в България изготвиха и предадоха методика, която разделя строителството на 6 основни категории и във всяка се предлагаше да се вземат предвид с различен дял цените на различните материали.
От Министерството на финансите обаче сложиха таван от 15% за увеличение на стойността. Но дори това не мина, защото бе вече юни, коалицията се бе разпаднала и управляващите не успяваха да се разберат почти за нищо.
Освен това бе необходима и промяна в Закона за обществените поръчки, която да позволи механизмът на индексацията да стане законен и да продължи да действа и занапред във времето. А самата методика се предвиждаше да бъде приета като постановление на кабинета. Това очевидно остава задача за служебното правителство, а дотогава има реален риск проектите за над 3 млрд. лв. да спрат, а на България да се наложи да връща на ЕС над 2 млрд. еврофинансиране, ако не усвои парите навреме.
По жп проектите работят и чужди фирми - турската “Дойгу”, гръцката “Терна”, австрийската “Щрабаг” и други.
“Към днешна дата никоя фирма не е категорична, че прекратява договора, напротив – всички искат да довършат проектите. Но това ще е все по-трудно”, заяви Иван Здравчев - председател на Българската асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство.
Той посочи, че прокарването на железни пътища е много по-скъпо и по-трудно, отколкото на асфалтови. “Държавата пуска жп търговете малко по-рано, за да няма забавяне при усвояването на европарите, но после се чака много време, за да приключат отчуждителните процедури. А офертите по проектите, които се работят сега, са подавани през 2019-2020 г. и в тях са калкулирани тогавашните цени на материалите. Сега да се работи с тези цени, е направо невъзможно. Тези 15% също са невъзможни – това може да е достатъчно за мен и колегите ми като консултанти, защото нашите разходи са за заплати и офис консумативи. Но когато имаш да купуваш релси, бетон, скъпа телекомуникационна и осигурителна техника, медни жици и какво ли не, няма как да работиш”, каза Здравчев.
Според него евентуалното разваляне на тези договори е доста сложно от правна гледна точка, защото неустойките са тежки. На пръв поглед поскъпването на материалите може и да мине за форсмажорно обстоятелство, а такива клаузи има в договорите. Но ще възникнат проблеми, защото НКЖИ вече е платила авансово 10% от работата плюс ДДС на тези 10%. Оттам нататък ще следват дълги и сложни процедури, които вече поставят под въпрос европейските пари, които в по-голямата си част са по програма “Транспорт и транспортна инфраструктура”. А тя си има срок на изпълнение - ако не се спази, бенефициентът, т.е. НКЖИ, няма да получи парите. Или трябва да има алтернативни проекти, които да се изпълнят бързо в рамките на срока на програмата. В противен случай парите се връщат в европейския бюджет.
От справка за бенефициентите по европейските структурни и инвестиционни фондове става ясно, че НКЖИ има договори за над 2,249 млрд. лв.
