Влаковата линия ще свързва Естония, Латвия, Литва с Полша и Финландия
Разстоянието от естонската столица Талин до литовската Вилнюс е само 600 километра, но макар и двете държави да са част от ЕС вече 18 г., все още не са успели да създадат бърз екологичен транспорт помежду си. Ако човек реши да пътува с влак, ще са му необходими 9 часа и ще трябва да прави прекачвания поне на две места по маршрута. С кола ще му отнеме около 7 часа и половина, което също е загуба на време. Разбира се, винаги може да хване и самолет, но ще плати доста по-скъпо. За превоз на стоки пък сухопътният транспорт със сигурност си остава най-изгоден.
Затова още преди 10 г. балтийските страни Естония, Латвия и Литва решават да изградят железопътен път, който да позволи пускането на бързи влакове помежду им и свързване с общата европейска железопътна мрежа в Полша. Сега това е невъзможно, защото бившите съветски републики използват все още руски стандарт на железопътните линии. Широчината на коловозите им е по-голяма от тази на съседните европейски страни.
През 2016 г. стартира и проектирането на новата железопътна линия Rail Baltica. Решено е да е с дължина от 870 километра на територията на Литва, Латвия и Естония и да достигне до Варшава с още 80 километра през Полша, а също до Финландия чрез фериботна връзка или подводен тунел. По нея да вървят електрически влакове, за да се намалят въглеродните емисии в северната част на Европа. Пътническите да развиват максимална скорост до 234 километра в час, а товарните – до 120 километра.
Планирано е да спират на
седем международни гари
в естонските градове Талин и Пярну, в латвийската столица Рига и в литовските Паневежис, Каунас и Вилнюс. Да имат връзки с летища и морски пристанища, както и с модерни товарни терминали във всяка от трите балтийски страни. Първите международни договори за строителство са подписани през 2017 г., като намерението е линията да бъде пусната в експлоатация до 2026 г. Прогнозната стойност на проекта е 5,8 млрд. евро, като и трите държави разчитат на сериозно съфинансиране от европейски фондове – до 85%. През 2018 г. получават 765 млн. евро безвъзмездна помощ от ЕС, а през 2020 г. още 216 млн. евро. Наскоро стана ясно, че ще се нуждаят поне от 1,5 млрд. евро допълнително, тъй като пандемията и растящата инфлация правят нереалистични планираните строителни дейности и проектът вече се изчислява на около 7 млрд. евро, което го поставя сред най-скъпите. Започва да се подлага под съмнение неговата рентабилност. Още повече че пусковият му срок, изглежда, се отлага някъде за 2030 г., тъй като има забавяния на някои строителни дейности заради вътрешнополитически спорове и протести на екологични организации.
“2026 г. беше наша собствена цел, на европейско ниво не беше фиксирана като краен срок. За съжаление, е ясно, че този график вече не е реалистичен. От една страна, е невъзможно да се изпълнят технически всички предвидени строителни дейности, от друга - не е осигурено финансиране за целия проект”, казва Тъйну Грюнберг, председател на борда на Rail Baltica в Естония. Според него няма начин новата жп линия да заработи преди 2030 г.
Естонският министър на икономиката и инфраструктурата Таави Аас признава, че
само за изграждането на участъка в Естония
от 213 км дефицитът е 300-500 млн. евро
и един от изходите за справяне с недофинансирането е да се пускат части от трасето на етапи, когато биват завършени.
“Недостигът на средства в Литва е около 600 млн. евро в момента, но се търсят различни източници на финансиране, включително европейски фондове. Всяко отлагане на проекта обаче го оскъпява още повече”, казва литовският зам.-министър на транспорта Лорета Маскалевене. Затова Литва ще се опита да завърши своя участък от 392 километра до 2026 г.
Сходна е позицията и на властите в Латвия, която има да изгражда 265 километра. Те също планират да се справят в срок, но нямат достатъчно средства да го направят. В момента са се концентрирали в строителни работи в столицата си Рига, където се модернизира международната гара в центъра на града и се изгражда връзка с летището, като пътуването между двата обекта ще става с влак на всеки 30 минути. Така пристигащите със самолет ще могат не само да се придвижват за 8 минути до централната част на Рига, но и да правят връзка с бързите влакове на Rail Baltica за достигане до други части от региона.
Финансови анализатори обаче предупреждават, че проектът за балтийска железница се оскъпява прекалено много. По данни на Европейската сметна палата
цената му е скочила с
около 20% до момента
и всички разчети за неговата рентабилност започват да изглеждат завишени. Причината е, че товарният поток в балтийските страни не е толкова голям. Населението също не е много, за да се разчита на бърза възвръщаемост от пътувания на хора.
“Потоците от стоки отиват от Русия към Европа, а не обратно. Преди минаваха през Украйна, сега - през Беларус. Транспортираха се през балтийските пристанища, сега през руските като Уст-Лугано и Санкт Петербург”, казва Николай Межевич, президент на Руската асоциация за прибалтийски изследвания.
Според него превозването на товари по Rail Baltica ще е неизгодно, тъй като балтийските държави са останали встрани от търговските пътища и строителството на жп линията е по-скоро символ на тяхната политическа независимост от Русия, отколкото печеливш проект.
Планираният маршрут на Rail Baltica е успореден на съществуваща железопътна линия и се намира в най-рядко населения район на Естония, казва Прийт Хумал, член на борда на гражданско сдружение, наблюдаващо проекта. Една от критиките в страната беше точно по този въпрос. Много хора се обявиха за модернизиране на съществуващите жп линии, като
релсите с руски габарити да
бъдат сменени с европейски,
вместо да се правят напълно нови трасета.
“Това е железопътен път от политическа, а не от икономическа важност. Може да има задоволителни потоци от пътници по вътрешни участъци като Варшава – Бялисток, но това няма да е така в контекста на мащабния международен трафик. Според Европейската сметна палата Rail Baltica никога няма да бъде печеливш и прогнозите за трафика са завишени”, обяснява пред сайта Emerging Europe Адриан Фургалски, вицепрезидент на полската консултанска група TOR.
Управляващите държавите, участващи в проекта, обаче смятат, че новата линия е проект на бъдещето, тъй като предлага бърз екологичен транспорт, към който в един момент всички ще трябва да се насочим, ако искаме да спасим планетата си.
