Има голяма вероятност и този път проектът да отиде в историята
Единственият голям пътен проект, който служебното правителство имаше всички шансове да придвижи – тунелът под Шипка, отново застана на трупчета.
Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) излезе миналата седмица с решение, което отхвърля жалбата на фирмата, класирана на второ място – “Трейс Груп Холд”, като неоснователна и постановява, че изборът на първата класирана фирма – обединение около “Хидрострой”, е законосъобразен.
Но до сключване на договор с “Хидрострой” и старт на строителството на най-брадясалия български инфраструктурен проект не може да се стигне, защото това решение
може да се
обжалва
пред ВАС
в 14-дневен срок от съобщаването му, като решението на ВАС ще е окончателно. Агенция “Пътна инфраструктура” (АПИ) и самата “Трейс” са уведомени за решението на КЗК на 5 октомври, т.е. чак на 19 октомври ще се разбере дали казусът върви към разрешаване, или напротив – ще се чака още минимум 2-3 месеца.
От 62-страничното решение на антимонополната комисия най-после се разбира какво точно е съдържала жалбата на класираното на второ място обединение, в което “Трейс” е водеща фирма. Разказано накратко, фирмата заедно с партньора си – проектантската “Алве Консулт”, оспорват лишаването си от 15 допълнителни точки в крайното класиране. Спорът е бил за това дали определени съоръжения при строителството трябва да се смятат за материали, или за активи – АПИ ги е сметнала за активи, следователно е намалила оценката, защото кандидатът не е посочил материалите, които ще използва.
Другият спор е за това дали “Хидрострой” не е дал дъмпингова цена за проектантската дейност, тъй като състезанието е за проектиране и изграждане на тунела и на свързания с него обходен път на Габрово.
Офертата на
“Трейс” е с
1 млн. лв.
по-висока от тази
на “Хидрострой”
– 359 млн. лв., което се получава от оценяването на труда на проектантите. Стига се до това офертата за проектантската дейност на “Хидрострой” да е с повече от 20% по-ниска от средното, което са предложили всички кандидати. В такива случаи законът изисква кандидатът с такова отклонение в ценовото предложение да обоснове подробно защо предлага такава ниска цена. Но както и КЗК е отбелязала в решението си,
законът не казва,
че оценителят
трябва да
отхвърли
по-ниското
ценово
предложение
– той може и да приеме обосновката и да даде висока оценка на офертата.
Има още няколко забележки на “Трейс” към оценяването на офертата на “Хидрострой” - оспорва се квалификацията на техническите лица, които са посочени в офертата, че ще изпълняват конкретни дейности. Това строителните фирми редовно си правят една на друга, тъй като тези специалисти са познати на бранша и са работили в минимум две-три големи фирми. В крайна сметка всички тези претенции на “Трейс” са отхвърлени от КЗК.
Казусът с тунела под Шипка не би предизвикал такъв обществен интерес, защото подобни спорове са ежедневие в строителството и обществена поръчка, която да не се обжалва от никого, е голяма рядкост. Стига обаче да не беше странният ход на служебната регионална министърка Виолета Комитова, която отстрани предишното ръководство на АПИ точно в момента, в който то подписа доклада на оценителната комисия и изглеждаше, че всеки момент договорът за строителството на тунела ще бъде подписан.
Това се случи в дните около 14 юли, когато докладът е бил приет и подписан от предишния шеф на АПИ Апостол Минчев и члена на управителния съвет на агенцията Ивайло Денчев. В следващите няколко дни министърката започна да се среща с кметове на населени места и шефове на фирми, които се оплакаха от спрени ремонти по пътищата. Тя обвини за това публично шефа на АПИ Апостол Минчев, който според нея е действал своеволно, и след още няколко дни го отстрани от поста. Колко са били основателни тези обвинения, може да се прецени от това, че 3 месеца оттогава въпросните ремонти така и не са възобновени с оправданието, че бюджетът на АПИ за годината вече е похарчен. По-драматичното е, че Минчев после пряко я обвини в оказване на натиск да не подписва доклада на оценителната комисия и да намери начин да канселира конкурса за тунела под Шипка.
Освен явното нежелание на служебното правителство тунелът под Шипка да се строи към днешна дата пред конкурса за проектиране и строителство има още една спирачка, доста сериозна: офертите са правени през януари-март 2021 г. А в месеците след това цените на строителните материали рязко поскъпнаха. От решението на КЗК се вижда, че кандидатите за тунела са сложили 10% норма на възвръщаемост, но има голяма вероятност тези проценти да бъдат изядени от по-високите цени. По условие изпълнението на договора е за 1280 календарни дни, т.е. 3 години и половина, а за такъв срок не е ясно какво ще става с цените на суровините.
Не е за подценяване и фактът, че проектът е финансиран по оперативна програма “Транспортна свързаност”, след като два поредни периода, т.е. близо 14 години, страната не успяваше да осигури пари за него по този начин. Евентуално забавяне и започване на нова процедура
води до риск
България
да загуби
европейското
финансиране
Историята показва, че идеята за този тунел няколко пъти е стигала почти до реализиране, но всеки път се проваля от намесата на различни интреси. И така вече 126 години.
Историята датира още от 1897 г., когато габровци и казанлъчани започват гигантска битка за свързване на Северна и Южна България с железница с тунел под Шипка. В парламента тя се води от габровските депутати и от Иван Вазов, който е народен представител от Казанлък. Тогава обаче се намесват чужди интереси. Оказва се, че
решителния коз
откъде да мине
трансбалканската
железница
държат
френските
концесионери
на мините в Кръстец в Тревненския Балкан. Натискът е огромен. Правителството на Рачо Петров иска заем от Парижко-холандската банка, която е монополен кредитор на България. Условието за заема е обаче железницата да мине не с тунел под Шипка, а по най-нелогичното, трудно и скъпо трасе - през Тревненския Балкан, където са мините на френското акционерно дружество с името “Принц Борис”, кредитирано от банката.
През 1907 г. Народното събрание приема проекта за трансбалканска железница през Тревненския Балкан и строителството започва със заем от 32 милиона златни лева. Железницата е завършена през 1913 г., тя лази по Балкана, изписва осморки и шесторки вместо с един е с 23 тунела само от Търново до Кръстец. Неудобна и трудна за експлоатация, железницата губи международното си значение двайсетина години по-късно, когато залежите са изчерпани.
Идеята за тунел
под Шипка се
възроди отново
през 1991 г.
и бе облечена в решение на Министерския съвет. Започнаха проучвания за интензивността на транспортните потоци. Констатира се, че пропускателните възможности на Габрово (през който преминава трафикът за върха) са изчерпани. Започнаха геоложки и предпроектни проучвания. Тогава от Главно управление на пътищата заявиха, че строителството ще струва 90 млн. долара. Надделява мнението да не се обявява търг, а Министерският съвет да отиде на пряко договаряне. Бе оповестено и предложение на “Мултигруп”, депозирано до правителството и министър-председателя Беров, за образуване на консорциум от български проектантски и строителни фирми за изграждане на тунела. По-късно обаче транспортното министерство обяви международен търг. 20 фирми изпратиха документи, от тях 15 са допуснати за участие. Никоя от фирмите обаче не спечели търга, тъй като в условията имаше изискване изпълнителят да осигури сам финансирането.
През 1995 г. процедурата бе прекратена. Горе-долу от това време е изявлението на Жан Виденов, че тунелът под Шипка не е актуален.
През 2000 г. за идеята се заговаря отново, защото тогавашното правителство е възложило на консултанти от Япония да направят прединвестиционно проучване. В доклада на японците от 70 страници се казва, че пътят през Шипченския проход с тунел е най-подходящото средство за преодоляване на Стара планина в сравнение с Троянския проход, през Хаинбоаз и през Вратнишкия проход. Освен това пътят през Шипка е част от Паневропейския коридор №9, който свързва северните части на Източна Европа със Средиземноморието. И не на последно място, че преминаването на пътния трафик през Габрово замърсява въздуха с нива, 10 пъти над стандартните за безопасност. Но пари така и не се намират.
Идеята се възражда отново при правителството на НДСВ. През 2003 г. Милен Велчев се ангажира да търси средства за проекта, но така и не ги намира и от едно негово изказване става ясно, че трябва да се чака приемането на България в ЕС и тогава евентуално проектът да се заложи сред приоритетите. 2007 г., когато идеята за тунел под Шипка навърши 110 години, дойде и отмина, минаха и два бюджетни периода на оперативните програми и тунелът нито веднъж не стигна до финансиране, защото бе изместван от по-големи приоритети.
