Железопътният транспорт не е пазар за авантюристи, а за сериозни компании, които искат да развиват железница, казва вицепремиерът и министър на транспорта
Още акценти:
Българската железница най-сетне влиза в период на необратимо
обновление
Срам ме е, че има села, в които хората няма как да стигнат до града, вървят пеша с километри до най-близката спирка на автобуса или влака
Липсата на транспорт не е просто неудобство, а социална изолация. До 738 населени места няма влак и автобус
– Г-н Караджов, няма да посрещнете първия от новите 25 влака на “Шкода” през януари. Друг ще посреща и 35-те композиции на “Алстом”. Но поне е ясно, че започна обновлението в железницата. Какво може да се обърка?
- Не е най-важното кой прерязва лентата или кой посреща първия влак. Най-важното е, че след десетилетия на изоставане, колебания, безкрайни отлагания, компромиси и неизпълнени обещания, българската железница най-сетне влиза в период на истинско, необратимо обновление. Когато през ноември посетих завода на “Шкода” и тествах първия готов български влак, изпитах едно специфично чувство - че най-накрая нещо ново, нещо, създадено специално за България, е готово и се слага край на това дълго и мъчително очакване да имаме и ние като европейците комфортни и модерни влакове.
Разбира се, има какво да се обърка - забавяния по веригите за доставки, непредвидени технически проблеми, наши бюрократични предизвикателства… Но този път разликата е огромна: имаме договори, фиксирани графици, стабилно европейско финансиране и сериозни неустойки, достигащи до 40% от стойността. Вече няма пространство за традиционната у нас “липса на политическа воля”, която да спре процеса. Тези влакове ще бъдат доставени от април до август следващата година, а после още 23 мотриси до лятото на 2027 г. Това са общо 60 модерни електрически мотриси за къси и средни разстояния.
Голямото предизвикателство е не дали влаковете ще пристигнат, а как с тях ще предоставим на хората една по-добра услуга. Пожелавам на наследника ми да продължи реформата в БДЖ за ново качество на обслужването на пътниците - чистота, комфорт, намаляване на закъсненията, информационни табла... За съжаление, в преходния бюджет, който прие НС, няма пари за тази промяна. Надявам се в следващия да бъде заложено финансиране за това.
- Но няма ли риск, ако поръчката за обществен жп превоз бъде спряна, както настояват в декларация от ПП-ДБ, 600 млн. евро по плана за възстановяване, които са точно за тези нови влакове, да бъдат загубени.
- Да! Ако не се подпишат договорите за обществена пътническа услуга и ако не се приеме Законът за обществения транспорт, може да се загуби цялата сума от над половин милиард евро.
Процедурата за избор на жп превозвачи е една от най-прозрачните в последните десетилетия! Тя е и сред най-внимателно наблюдаваните - от цели три дирекции на ЕК. Съгласувахме всичко с ЕК на всеки един етап, проведохме множество публични обсъждания - със синдикатите, с превозвачи, експерти, академични среди, НПО и с транспортната комисия в парламента. Очаквахме да има повече от три оферти, но за съжаление, получихме само от една частна компания.
Тази процедура ще завърши, естествено, с подписване на договори. Ако няма обжалване, това ще стане съвсем скоро, през януари.
- Не смятате да спирате процедурата, както поискаха с декларация от ПП-ДБ?
- Тези смешни декларации нямат особена стойност, при условие че точно по времето, когато министрите на транспорта са били излъчени от ПП-ДБ - и в кабинета “Кирил Петков”, и в правителството на сглобката, беше записана тази реформа в плана за възстановяване. Цитирам точния текст - че в България трябва да се проведе “справедлива, недискриминационна и конкурентна процедура, като се вземат мерки, за да се гарантира премахването на всички потенциални пречки за достъпа до пазара и най-важната част - включително разделянето на договора на няколко обособени позиции с ограничен обем”.
Аз като министър изпълних точно това, нито повече, нито по-малко. Отново казвам, със съжаление, само един кандидат извън БДЖ прояви интерес. Щях да бъда щастлив да са повече, за да има наистина по-голяма конкуренция.
Трябва да се знае, че при субсидираната железопътна услуга максималната норма на печалба е 2,9%. Това не е пазар, на който ще се печелят много милиони, както се внушава от лаици. Предоставя се много тежка, отговорна и сложна услуга, с високи изисквания за безопасност. Това не е пазар за авантюристи, нито за печалбари, а за сериозни компании, които искат да развиват железница.
– Започнахте голямата реформа в обществените превози с подготвения от вас проект за нов закон - национална транспортна схема, единен електронен билет, национална точка за достъп. Нещо, което 20 години никой не се осмели да започне. Дали министрите след вас ще я продължат?
- Законът за обществения транспорт е сърцевината на всичко, което съм правил през последната година с екипа си. Причината не беше административна или политическа, а дълбоко човешка. Много пътувам из страната и ме е срам, че през 2025 г. има села, в които хората буквално нямат как да стигнат до града, вървят пеша километри до най-близката спирка. Възрастни хора, които трябва да отидат на пазар, разчитат на случайни превози. Болен човек трябва да моли съсед с кола да го закара до лекар. Младите хора бягат към града, където транспортът е уреден. Това не е просто неудобство, това е социална изолация.
738 населени места нямат никакъв обществен транспорт, а още 601 имат разписание само на хартия. Не е нормално цели региони да бъдат изключени от държавната транспортна карта. Това е несправедливост, трупана десетилетия.
Затова Законът за обществения транспорт е нещо много по-голямо от поредния нормативен акт. Целта му е да осигури на всеки човек, във всяко населено място, предвидим, удобен, достъпен и модерен транспорт – както е в развитите европейски държави. Законът поставя пътуващия в центъра. Не фирмите, не администрацията, не институциите, а човека, който трябва да стигне навреме, удобно, безопасно и без излишни разходи.
В основата на закона стоят три големи промени:
Единна национална транспортна схема, която превръща разпокъсания транспортен хаос в една обща, логична система. Тя поставя железницата като гръбнак и подрежда логически около нея автобусните превози и всички други видове вътрешен транспорт;
Единен електронен билет и мобилен портфейл (wallet), който дава леснота, удобство и свобода на движение;
Нови стандарти за качество, безопасност, достъпност и екологичност, които гарантират нивото на услугата.
Законът е подготвен внимателно, публично, в диалог с превозвачи, общини, експерти, потребители, неправителствени организации и др. И го оставяме в завършен вид след двумесечно обсъждане, готов за внасяне в Министерския съвет и парламента. Следващият министър няма да започва от нулата - ще наследи здрава рамка, ясна логика и широка обществена подкрепа. И няма да има основание да спре реформата.
- Прави впечатление енергичната ви политика за отваряне към съседи и изграждане на коридори. Подписахте със Северна Македония за общия тунел и те вече се хвалят, че ще изграждат жп линията до границата. Инвестицията от 1,2 млрд. евро в коридор 8 откъде ще дойде?
- Коридор 8 е един от онези проекти, за които България говори от повече от век. Поколения са чували обещания за линията София - Скопие, но винаги нещо е спирало реализацията. Политика, липса на финансиране, липса на координация… Започнатият близо до гара Гюешево тунел не беше мръднал от 1942 г. През 2026 г., 84 години по-късно, това ще се промени.
Когато пристъпихме към преговори със Северна Македония, знаех, че ако успеем да подпишем обвързващо споразумение за тунела, това ще промени логиката на целия проект. Защото, когато двете държави поемат симетрични ангажименти, проектът престава да бъде “желание” и става международен ангажимент. И успяхме. Само седмици по-късно Европейската комисия включи жп линията София - Скопие за финансиране по Механизма за свързване на Европа в периода 2028–2034 г. и България няма да тегли сама този товар. ЕИБ и ЕБВР също са в готовност да съфинансират.
Избрахме изпълнители за два ключови участъка от коридор 8 на българска територия: Перник - Радомир и последните 2,4 км от гара Гюешево до границата с РСМ. Това показва, че България не говори, а строи. Това прави проекта необратим.
И коридор 8 не е само железопътна линия, а е геополитика. Той създава ос от Черно към Адриатическо море и свързва Балканите в една инфраструктурна мрежа, която Европа подкрепя изцяло.
- Три моста на Дунав - докъде стигнахте с договореностите с румънците за тях, те не са особено отворени за свързаност?
- Мостовете над Дунав не са просто инфраструктура, а мярка за това дали България и Румъния са готови да мислят като част от обединена Европа, а не като изолирани територии. Дунав е естествена граница, но ако я оставим да бъде разделителна линия, това е загуба за двата народа. По горното течение на Дунав има мост на всеки 17,6 километра, а между България и Румъния - едва един мост на 275 километра…
В рамките на меморандума между България, Румъния и Гърция постигнахме едно от най-значимите споразумения за последните години - да започнем работа по три нови моста - при Русе - Гюргево, при Силистра - Кълъраш и Никопол - Турну Мъгуреле. Те ще отключат изцяло запушения транспорт на север и ще дадат шанс на цялата Централна Дунавска зона.
- Подписахте в началото на месеца меморандум с Гърция и Румъния за свързаност. Можете ли да прогнозирате дали трите оси от Атина към Букурещ ще се превърнат в конкретни проекти?
- Мога не само да прогнозирам, а уверено да кажа, че тези оси вече се превръщат в реалност. Защото меморандумът е политически ангажимент – с конкретни срокове, с конкретно финансиране и с политическа воля на най-високо ниво. Трите оси - западната, централната и източната - имат огромен потенциал. Западната свързва Атина и Солун, София и Видин с Крайова и Западна Европа. Централната е от Солун и Александруполис към Свиленград и Русе, а оттам към Букурещ, Кишинев и Киев.
А източната ос – може би най-интересната – създава нова свързаност между Егейско и Черно море през Александруполис, Бургас, Варна и Констанца. Това е икономическата карта на Югоизточна Европа за следващите 30 години. Тези коридори ще определят инвестициите, търговските потоци, логистиката, ролята на пристанищата. Нито България, нито Румъния, нито Гърция могат да го постигнат сами. Но заедно - да.
Европейската комисия подкрепя това усилие изцяло. И това е ключово.
Смятам това за може би най-големия международен пробив, който България направи в транспортно отношение през тази една година.
Всички тези усилия - закупуването на нови влакове, модернизацията, реформата в обществения транспорт, либерализацията, коридорите, мостовете, международните споразумения - водят към една-единствена цел: да направим живота на българите по-комфортен. Искам България да бъде мост, а не периферия. Това е смисълът на промяната, която започнахме.
CV
Роден е на 14 декември 1966 г. в Стара Загора
Завършил е Първа английска езикова гимназия в София и право в СУ “Св. Климент Охридски”
От 1990 до 1995 г. работи във фондация “Отворено общество” – София
1996 - 2011 г. е главен секретар на Комитета по пощи и далекосъобщения, главен секретар на Министерството на транспорта и съобщенията и председател на Съвета на директорите на БТК
В периода 1998 – 2003 г. е член на Надзорния съвет на Българска пощенска банка и член на Съвета на директорите на RILA SOLUTIONS
Депутат в 43-ото и 49-ото народно събрание
От декември 2021 до юни 2022 г. е вицепремиер и министър на регионалното развитие и благоустройството.
