Проф. Стоян Братоев: С метрото до Симеоновския лифт, а на спирката - автогара и паркинг
- Отсечката до “Слатина” ще превозва още 75 хил. души, казва изпълнителният директор на „Метрополитен"
- Нова спирка ще има в връзка с влаковете - входовете на метростанциите ще излизат на перона, за да стигат хората лесно до Банкя, Драгоман и Кюстендил.5000 коли по-малко на ден ще влизат в София само заради нея
- Проф. Братоев, изтича поредна година, в която се работи по разширението на метрото. Оказа се, че нашето е второто най-харесвано в Европа, преди него е само метрото в Осло. Как се постига това?
- Това е международна класация, в която се вземат предвид удовлетворение на клиенти, брой спирки, връзки с други важни транспортни точки (летища, пристанища), удобство, дизайн, чистота, пътникопоток, табели, карти, външен вид. След нас са Атина, Мюнхен, Брюксел. Хубаво е, че сме на второ място, защото това е част от работата ни.
Трудно беше. На тази маса (заседателна в кабинета му - б.а.) непрекъснато имаме дискусии, разправии, караници. Стараем се да има ред и дисциплина, защото метрото е много капризна структура и ако се наруши дисциплината, има опасност от по-сериозни последици, затова държим на реда. Сигурно има пропуски, няма идеални работи - ако някой каже, че е идеално, значи е сбъркал. Важното е нещата да вървят и метрото да се експлоатира правилно, да е чисто, да се спазват графиците и обслужването да е на ниво. Когато влезе пътникът, да му е приятно.
През годината на конгрес, проведен през декември във Виена, “Метрополитен” бе номиниран и за наградата Quality Choice Prize 2024 от Европейската асоциация за изследване на качеството.
- Метрото май е единственият проект в държавата, който независимо от политическата обстановка не спира. Как работите през тези години с различни министри и кметове?
- Аз не съм политик, ако бях политик, нямаше да съм тук. Винаги съм казвал, че помагам на всеки кмет, който помага да се развива метрото. Същото казвам и на сегашния. Метрото е много тежко съоръжение - нямаме ли гръб от общината, от общинския съвет, от Министерството на транспорта и Министерския съвет, то този проект няма да се развива.
- Политическата криза в държавата отразява ли се на метрото?
- Трудно е в момента, но се стараем да изпълним ангажиментите си. Има проблеми с финансирането, има проблеми с индексациите, най-тежките проблеми са с геоложките условия.
- Имате ли си любима станция?
- Всички станции са минали през главата ми, до момента имаме 11 пуснати участъка и всички са минали през мен от проектирането да изпълнението. Те са ми като малки деца и не мога да кажа коя ми е по-любима. Има станции за пример, номинирани за различни награди - “Сердика”, “Летище София”, “Александър Малинов”, “НДК-2”. Ще се съобразя с тези номинации, но хубавите не са само те.
- А коя беше най-трудна за строителство?
- Всички. Няма лека станция и лек участък. Най-трудно беше в “Сердика”, “Орлов мост” и “НДК-2”. По-леки бяха в “Младост”.
Характерно за метрото в София е, че в по-голямата си част е под земята. 95% от подземните участъци на метрото са под нивото на подземните води. София е била естествено дъно на езеро и поради това тя има силно оводнени почви със силни подпочвени води. И колкото по-надълбоко влизаш, толкова по-голям е водния стълб.
Ако погледнем станция “НДК-2”, там има 28 м дълбочина, от които 24 м са воден стълб и най-долу, като се пробие стената на 20 м, хвърля струя от подпочвените води. Това беше много сериозно предизвикателство. Инжектирахме заздравяване, а то не става. Три метода опитахме, за да може да осигурим работа на машината, и близо два месеца и половина се борихме само с този процес.
В София се строи в неблагоприятни условия и разнообразни почви. В годините набрахме опит и вече знаем как трябва да се борим с почвите. Но винаги има изненади в подземното строителство.
Голямо предизвикателство беше станцията на бул. “България”, защото тя достигаше старото русло на Боянска река. Пробиви на вода, инжекции, за да можем да овладеем достъпа на водата и да продължим строителството. На “Владимир Вазов” е била най-ниската част на езерото и там последно водата се е оттеглила, като копнеш, и водата буквално извира. Строителите се борят с това и още 2-3 месеца ще продължи тази битка.
- Кога ще е готово разширението на метрото до “Владимир Вазов”?
- Сега, до края на 2025 г. трябва да завърши основното строителство, а през първото тримесечие на 2026 г. планираме да започнат изпитанията.
- Колко пътници ще превозва тази отсечка?
- Около 46-47 хил. пътници. От “Слатина” ще се качват още 75 хил. души. Така третата линия трябва да достигне около 200 хил. пътници.
- А как върви строителството на отсечката до “Слатина”?
- Изпълнението тук вече е 24-25%. Наскоро имаше една авария и се спука основен градски водопровод, който наводни шахтата, където е тунелопробивната машина. Сега се прави цялостна ревизия на машината. Беше планирано да я пуснем през декември, но най-вероятно ще я пуснем в края на януари или началото на февруари, защото трябва да се изчисти. Този един месец не е трагичен, защото паралелно ние работим.
- За колко време ще се стига до центъра?
- Имахме доста спорове. Дори чухме: “Ако се кача на тролея, ще стигна до “Орлов мост” за 12 минути, колкото е с метрото”. Ами чакай - метрото минава през “Слатина”, през “Гео Милев”. Най-лесното е да го пуснем до летището с една спирка, но каква полза, щом ще вози 1000 души, а като мине през кварталите, вози 50 хил. На “Слатина” се очакват около 75 хил. пътници. Станциите на метрото се ситуират, където има пътникообразуващи потоци. Затова се правят много варианти, а за това трасе имаше 4. Единият от тях беше чак през “Подуяне”, другият по “Иван Асен”, но се оказа, че това е най-натовареният участък.
Метрото е много сложно за строителство и ние трябва да се съобразяваме с конкретните условия. Тези цифри, които казах, са прогнозни натоварвания. Първата година няма да са толкова, а по-малко. Нашата практика показва, че на десетата година стигаме прогнозата.
Преди години ни писаха - защо направихте станцията пред съседния блок, а не пред моя. Имаше и други - защо станцията е пред моя вход, а не пред другия, защото сега минават много хора. Няма угодия. Има си правила къде да бъдат станциите и ние ги спазваме.
- В “Люлин” метрото също ще се разширява с две станции под бул. “Царица Йоанна” и ще стига до околовръстното шосе. Там докъде е проектът?
- В момента има обществена поръчка за двете метростанции от станция “Люлин” до бул. “Добринова скала” и още една до самото околовръстно, където е предвидено да има и многоетажен паркинг. Те ще са 2 км. Обществената поръчка трябва да приключи през март и заедно с това вървят и отчуждителни процедури, които също ще приключат дотогава. Ако не всички, то поне основните, за да можем да влезем в проекта. А бъдещите по-маловажни отчуждавания са свързани с бъдещото разширяване на бул. “Царица Йоанна” до околовръстното. В момента там са две ленти, а ще станат 6. За да се реализира разширението след метрото, има нужда да се отчужди. Срокът за строителство е 3 г.
Прогнозният пътникопоток тук е 28 хил., а надземният паркинг е за 800 автомобила и така той ще играе ролята на буфер за околовръстното и магистрала “Струма”.
До момента заедно с метрото са изградени 11 булеварда - “Ломско шосе”, “Александър Малинов”, “Кръстьо Пастухов” и др. Девет са направените буферни паркинги заедно с метрото, а още 2 остава ЦГМ да ги довършат. Това обаче не може да стане навсякъде. В момента на бул. “Владимир Вазов” имаме предвиден един буферен паркинг на последната станция. На “Цариградско шосе” имаме два - единият е на последната станция, а другият е открит срещу зала “Арена”.
Тази година беше работна и тежка, няма пускане на участъци и церемонии. Догодина пак ще е работна, но в края ѝ ще започне да се вижда светлинка в тунела. Паралелно трябва да готвим и следващите участъци.
- Кои ще са те?
- В момента върви обществена поръчка за проектанти в участъка от метростанция “Витоша” по “Черни връх”. Там са предвидени 5 станции:
- на бул. “Черни връх” и ул. “Димитър Манчев”;
- на ул. “Проф. Васил Арнаудов” и ул. “Стефан Савов”;
- на бул. “Симеоновско шосе” и ул. “Проф. д-р Ив. Странски”;
- на ул. “Акад. Стефан Младенов” и ул. “Проф. Атанас Иширков”;
- между бул. “Акад. Стефан Младенов” и ул. “8 декември” с ул. “Доктор Йордан Йосифов”.
Но това е поръчка за проектиране и ще говорим отново, когато има пари за финансирането на проекта. Станцията в началото на околовръстното е буквално до Симеоновския лифт, а така директно от станцията пътникът ще се качва на лифта.
- Да не се окаже, че първо ще се изгради станцията, преди да имаме работещ лифт на Витоша?
- Предвидено е първо да се изгради станцията и тогава да се изградят съоръженията на лифта. Там ще има и буферен паркинг за 800 коли. Това е един интермодален възел - автогара “Юг” ще се премести там, буферен паркинг, лифтова станция и връзка с двете линии на метрото. Това е страхотен възел, но трябва да се намери финансиране.
Моето мнение е, че с този участък метрото трябва да спре да се развива на юг. Ако има средства, трябва паралелно да се разширява метрото на север, защото тези територии са неусвоени, а натискът за строителство в южните продължава, макар там териториите да намаляват. В момента, в който инфраструктурата на Север се изгради, ще започне застрояването там.
Давам един пример с Мадрид, където има една кръгова линия извън града. Шефът на метрото в Мадрид ни беше поканил на откриването ѝ преди време. Отиваме и виждаме, че метростанцията е в полето, а той ни каза - спокойно, тук е предвидено застрояване. След 5-6 г. отново отидохме на научна конференция и минахме оттам. Около станциите беше застроено всичко с хубави нискоетажни сгради, а преди това 18 станции не работеха и се минаваше транзит. Важно е да се планира правилно и това е пример как вместо да натискаш в града и да уплътняваш центъра, планираш строителство извън града.
Със северните територии трябва да се случи същото и да се знае, че няколко години няма да има голямо натоварване, но градът ще се развива натам.
- Станцията между “Обеля” и “Модерно предградие” ще намали и интервала на движението на влаковете към “Лозенец”, нали?
- Не само, ползите от нея са много. В момента първата и втората линия са вързани изкуствено заради връзката с депото. Нашата цел е с тази станция да прекъснем връзката между първата и втората линия, в първата линия да излизат влаковете както сега, а по втората влаковете да излизат от тази станция. По този начин ще дадем възможност графикът им да е независим и така ще можем да намалим интервала на втората линия на 4-5 минути.
Много по-важно е, че там е предвиден интермодален възел - жп гара, метростанция, а в бъдеще и автогара. По това направление вървят влаковете по три направления - София - Сливница - Драгоман, София - Перник - Кюстендил, София - Костинброд - Божурище - Банкя. В момента пътниците, които влизат в София, са не повече от 1500 на ден, а прогнозите показват, че с метрото ще станат 8000 на ден. Целта е хората да се стимулират да ползват жп транспорта и метрото и да спрат да идват с коли. 5000 автомобила по-малко ще влизат в София само заради тази станция, така че тя е много важна от екологична и транспортна гледна точка.
- Кога ще бъде готова тази станция?
- След 3 г. Според наши проучвания максималният срок на строителство на метрото трябва да е 4-4,5 години на най-трудните участъци. Всичко останало оскъпява проекта. Сега пуснаха метрото в Солун, което строиха над 20 г., и цената за 9,6 км е 3 милиарда, или на километър над 300 млн. При нас 1 км излиза 40-50 млн., но ако строим по-дълго, всяка година стойността се увеличава с 10-15%.