Според регионалния министър Иван Шишков ще минат поне две години, докато се стигне до процедура
Още с идването на власт на “Прогресивна България” се заговори, че по-нататъшното изграждане на магистрали и друга публична инфраструктура у нас ще продължи главно чрез концесии. Става дума за около 800 километра магистрали (при 877 км към момента), мостове, тунели, енергийна и водна инфраструктура. Последното бе съобщено преди броени седмици от заместничката на регионалния министър Иван Шишков – Павлета Пеловска.
“Перспективата за изграждане на отделни стратегически пътни и магистрални проекти чрез концесионни модели би могла да открие нови възможности за участие на международни компании, включително китайски инвеститори и строителни корпорации с доказан опит в реализирането на мащабни инфраструктурни обекти”, каза тогава Павлета Пеловска.
Презентацията ѝ хвърля известна светлина върху това кои точно проекти възнамерява да концесионира правителството. Въпреки че от публичните изявления на министър Шишков засега става ясно, че до обявяване на самите процедури за намиране на концесионер, който да ги изгради и след това да ги експлоатира, ще минат поне година и половина и дори две.
При това в момента работна група към Министерството на икономиката
подготвя нов закон за публично-частното партньорство
и очевидно бъдещите процедури няма да са по Закона за концесиите, по който пристанища и летища в миналото бяха отдадени за 35 години.
В списъка, представен пред китайските инвеститори, който вероятно скоро ще бъде показван и пред компании от други държави, се говори само за три по-големи магистрали и едно важно пътно съоръжение, като общият брой километри е малко над 500, но дължината донякъде е условна.
Става дума за доизграждането на магистралата Русе-Велико Търново-Маказа, която засега се прави с европейски пари, но само частта между Русе и Бяла и има недовършена процедура от Бяла до Велико Търново. Вторият проект е “Рила” - аутобанът, който започва от Гюешево, пресича “Струма” при Дупница и върви нататък през Самоков и Ихтиман, за да се свърже с “Тракия”. Третата магистрала е “Черно море”, но
само във варианта между Бургас и Варна,
без продължения на юг и на север, както иска Турция и както бе обсъждано с южната ни съседка още в края на кабинета “Желязков”.
Съоръжението, за което се споменава в презентацията, че може да се предложи на концесия, е прословутият тунел под Петрохан, който се обсъжда от десетилетия, но за който финансирането все не достига и дори не е включван в плановете за кандидатстване по европейски програми (виж повече за проектите в инфографиката).
Досега у нас е имало само един, и то несполучлив опит магистрала да се даде на концесия. През март 2005 г. правителството на НДСВ подписа – без да е обявявало каквато и да е състезателна процедура, договор с обединение от три португалски фирми да
доизградят “Тракия”, която по онова време стигаше само до Пловдив,
плюс отсечката между Калотина и столицата. Тогава се смяташе, че това ще струва 715 млн. евро, които португалците щяха да изтеглят като заем, за който обаче и държавата България да гарантира. А от експлоатацията на магистралата в продължение на 35 години в бюджета щяха да влязат 3 млрд. евро. Португалският консорциум щеше да ги изплати, но при условие че има гарантиран трафик от 25 650 превозни средства на денонощие (в момента максимумът по “Тракия” е вече 67 257 коли на денонощие – б.а.). Ако не се постигне този трафик, приходите от който щяха да прибират португалците, държавата трябваше да им плаща разликата, гласеше едно от условията.
Но банките така и не отпуснаха заемите, опозицията нарече концесията “обирът на века” и през 2008 г. правителството на тройната коалиция прекрати договора.
В по-ново време – при първия и втория кабинет на Борисов, се заговори за даване на концесия за
изграждане на магистрала между Свиленград и Русе,
чието трасе донякъде съвпада с Русе-Маказа. Първоначално на държавната корпорация “Катар Холдинг”, а впоследствие се заговори и за китайски държавни фирми.
Преговорите обаче не доведоха до нищо съществено. Едва впоследствие от изявление на тогавашния регионален министър Лиляна Павлова стана ясно, че китайците, а преди това и катарците, са гледали на проекта от гледната точка на инвеститори и са търсели преди всичко доходност за парите, които ще вложат. Павлова спомена, че са искали
държавата да им гарантира поне 10-11% годишна възвръщаемост
на средствата, които ще инвестират - нещо непосилно за който и да е проект.
Двата примера ясно показват, че концесионирането на пътна инфраструктура е преди всичко финансов, а не толкова инженерен или строителен проект. Лесно биха се намерили фирми, които да проектират и построят магистрала, ако има пари, но концесията означава преди всичко
финансирането да е частно
и да не идва от държавния бюджет или от европейски фондове.
Неслучайно в Европа концесии за магистрали се правят предимно в държави, които са имали проблеми с държавния си дълг: Португалия, Испания, Италия, Гърция, Франция. В северните страни членки, както и в Германия, Белгия, Нидерландия почти няма такива проекти, защото за държави с техния кредитен рейтинг не е никакъв проблем да финансират подобни начинания през бюджета или с банкови заеми с ниски лихви.
Според експерти засега у нас е ясно, че е изпълнено само едно от задължителните условия за концесиониране – има развита толсистема с камери по пътищата и трафикът, който е най-важен за отчитането на приходите, може лесно да се провери. Отскоро данните за броя на преминаващите коли в реално време съществуват и в машинночетим формат, т.е. ако се избере вариантът държавата да продължи да събира приходите от толтакси и винетки, може лесно да се определи какъв е приходът за концесионера (виж повече в карето).
Проблем би се появил, ако с течение на времето се стигне до спорове с концесионера за размера на пътните такси, тъй като по принцип той
започва да печели едва след десетата година
от изграждането на магистралата. От друга страна, банките кредитори безспорно ще искат гаранции за приходите и е твърде възможно концесионерите да се застраховат, като поискат от държавата или гарантиран трафик, или някаква друга форма на преференции.
Другият риск е екологичен. В Португалия, Испания и Франция има десетки случаи на протести на граждани при концесиониране на такива съоръжения – заради неспазване на стандарти, но и заради несправедливи според тях обезщетения.
Точно заради това наскоро регионалният министър Иван Шишков каза, че предпочита вариант, при който държавата сама да изработи предварително проектите и да одобри подробните устройствени планове, което означава както да направи отчужденията, така и да премине всички екологични процедури. И
едва тогава да пристъпи към избор на концесионер
Обратното би означавало първо да се сключи договор с риск после нещата да се забатачат, както се случи с всички магистрали у нас досега.
Не е за подценяване и политическият риск. От една страна, защото концесията ще се направи за около три десетилетия, през които ще се изредят много правителства. А и случаят с желанието на съседна Турция да изгради магистрала “Черно море” от граница до граница е твърде скорошен. При разговорите на премиера Румен Радев с турския президент Реджеб Ердоган за замразяване на договора с БОТАШ се появиха съмнения, че това е обвързано с отстъпването на правото на Турция да изгради магистралата. Лидерът на “Възраждане” Костадин Костадинов направо нарече това “национално предателство”. Правителството отрича двете неща да са свързани, но безспорно когато и ако се стигне до процедура по концесиониране на “Черно море” и в нея участват и турски фирми, скандалът отново ще се разгори.
Освен винетка се плаща и такса
В европейските държави, които досега са изградили магистрали на концесия, начинът, по който плащат потребителите за преминаване, се основава на няколко модела.
Единият е Direct Tolls, при който концесионерът слага бариери и събира такси конкретно за преминаването през определен участък. За леките коли това означава допълнително плащане над това за винетката, която дава право за преминаване през останалите републикански пътища. В момента у нас се обсъжда вариант леките коли също да преминат на плащане за разстояние, а не на време, което означава, че подобни бариери не биха били допълнително финансово натоварване за водачите на автомобили.
Вторият начин е Availability Payments, при който пътните такси се плащат на концесионера на база наличност. При него държавата продължава да събира толтакси и плаща част от парите на концесионера. В някои държави това е фиксирана сума, която се плаща затова, че магистралата я има и е в добро състояние. Това е най-предпочитаният от концесионера модел, защото не носи търговски риск за него.
Съществува и смесен модел, при който концесионерът има достъп до базата с данни кой преминава през неговото съоръжение и получава директно плащането от ползвателя.
