Ръководителите на полети следят машините с радари и при необходимост дават на пилотите точен курс, казва , казва генералният директор на Държавното предприятие "Ръководство на въздушното движение"
Още акценти
Има два вида инциденти - заглушаване или заблуждаване чрез подаване на грешни данни
През миналата седмица, преди да бъде открит източникът на смущенията в Драгалевци, в Софийското поле имаше масово заглушаване Всеки екипаж, който идваше да каца в София, докладваше за липса на GPS сигнал
Ако настроим системите си да засичат дронове, това би означавало да засичаме и всички автомобили по "Ботевградско шосе" или магистралите
– Г-н Дяксов, министърът на транспорта Георги Пеев каза, че РВД е съобщило за случая със заглушаването на GPS сигнала, което се оказа, че идва от ресторант в София. Авиокомпаниите ли ви сигнализираха?
– Да. Всеки път, когато екипаж на самолет има проблем с GPS, той докладва на ръководителя на полети. Ние сме длъжни да информираме ДАНС и Комисията за регулиране на съобщенията, които предприемат необходимите мерки.
– От колко време се наблюдават тези смущения?
– Всекидневно. С радиочестотите, на които се свързваме с екипажите, проблеми нямаме, а имаме и резервни.
– Преди година имаше заглушаване на сигнала при полета на председателката на ЕК Урсула фон дер Лайен до Пловдив. Какви са видовете инциденти с GPS системата?
– Единият е невъзможност да се използва GPS системата – заглушаване на сигнала, или т.нар. GPS джаминг. Другият е GPS спуфинг – заблуждаване на системата чрез подаване на грешни данни. Екипажът може да получи координати, които не отговарят на действителното местоположение. Самолетът лети над Черно море, а системата показва, че се намира над Израел, Украйна или на друго място.
– Как се разбира, че има проблем?
– При джаминга информацията от GPS-а изчезва от екрана на самолета – просто няма сигнал. При спуфинг екипажът знае, че лети над Черно море, а системата изведнъж показва, че примерно е над Крим. Свързва се с ръководителя на полети, който да потвърди позицията му. Ако екипажът поиска навигационна помощ, му даваме курсове, за да се насочи към съответната точка, която вече не може да следва чрез спътниковата навигация.
– Какво прави ръководителят на полети?
– С помощта на автоматизираната система за обслужване на въздушното движение той опознава въздухоплавателното средство и следи неговото местоположение до напускане на контролираното от него въздушно пространство. Знаем къде се намира и с кой екипаж разговаряме. При проблем с GPS пилотът може да поиска навигационна помощ, но може и сам да продължи, защото има възможност да използва други навигационни средства.
РВД разполага с наземни навигационни средства, които не са зависими от GPS. Още при започването на военните действия в Украйна направихме анализ кои от тях могат да бъдат засегнати и ги изолирахме от GPS сигнала.
На морските ни летища, както и над Черно море почти всекидневно се докладва за проблеми с GPS сигнала. Така е от началото на войната в Украйна през 2022 г. Затова предприехме действия за минимализиране на риска за навигационните ни системи. Спокойно можем да заявим, че над България и в делегираното ни въздушно пространство над Черно море можем безопасно да обслужваме трафика. Самолет може да кацне, да лети и да прелита безопасно над България и без GPS.
– Говори се, че устройството за заглушаване в ресторанта е работило от една година. Възможно ли е?
– Никой не може да каже освен службите, които трябва да го засекат. Периодично получаваме доклади от екипажи за липса на GPS сигнал в Софийското поле, но обикновено това са епизодични случаи. Миналата седмица обаче, преди да бъде открит източникът на смущенията, сигналът в Софийското поле беше масово заглушен. Всеки екипаж, който идваше да каца в София, докладваше за липса на GPS сигнал. Това вече беше сериозен проблем и стана ясно, че нещо се случва в района. Докладвахме на ДАНС и КРС. Тъй като смущаващият сигнал беше постоянен, според мен това е дало възможност лесно да бъде установено откъде се излъчва.
– А какво се беше случило с полета на Урсула фон дер Лайен?
– Същото. Заглушен сигнал при кацане. Никой не може да каже със сигурност, защото това е епизодично. Възможно е проблемът да е възникнал по време на полета и да се е запазил до кацането, без да успеят да възстановят сигнала. Доколкото си спомням, тогава самолетът е идвал от север. Специалистите трябва да кажат дали смушенията са свързани с войната.
– Как се отразяват на въздухоплаването дроновете по време на войната? Можете ли да ги засечете с наземната навигация?
– Нямаме такава система. Това са специални радари, които действат в определени зони, обикновено с малък обхват. Нашите системи са настроени да засичат самолети. Отразяващата площ на дроновете е толкова малка, че няма как да бъдат засечени от стандартните радари. Ако настроим системите си да засичат обекти с толкова малка отразяваща площ, това би означавало да засичаме и всички автомобили по “Ботевградско шосе” или магистралите.
– А летищата имат ли такава система?
– Към момента не. На летище София бяха разположени системи на Министерството на отбраната, но доколкото знам, идеята е летищата да закупят подобни.
– Над летище София имаше случаи с дронове. Какво предприемате?
- Разработили сме вътрешна процедура между нас и летище София. Същото важи за ръководителите на полети във Варна и на останалите летища. Взаимно се информираме, когато бъде забелязан дрон, независимо кой е получил информацията.
– А кой ще засече този дрон?
– Визуално го засичат. Често Гранична полиция или други служители забелязват, особено през нощта, светлините на дрон. Те информират ръководителя на полети за местоположението. Ние информираме екипажите и предприемаме мерки за избягване на зоната.
– Има ли случай дрон да е повредил самолет или да е предизвикал друг инцидент?
– В Западна Европа бяха затваряни летища заради дронове. Това доведе до десетки милиони загуби, защото в такива случаи се прекратяват излитанията и кацанията.
– Трафикът в небето ни разреди ли се след войната с Иран?
– След началото на военните действия на 28 февруари, през март и април имаше значително намаление на прелитанията, основно от Близкия изток. Трафикът от Далечния изток не беше засегнат, защото се движи северно от Иран и Ирак. Двата потока се събират над Черно море и преминават през България. В началото загубихме около 300 до 500 самолета на денонощие, което беше свиване с 14–17%. Компаниите от Близкия изток - заради затварянето на въздушните пространства на Ирак и Иран, са принудени да заобикалят на юг през Саудитска Арабия и Египет, след което се насочват към Италия, Албания, Северна Македония и България.
Постепенно трафикът започва да се възстановява. От началото на военните действия между Иран, Израел и САЩ до момента имаме около 10–11% намаление, но ситуацията се успокоява и се вижда тенденция към възстановяване. Да припомня, че миналата година постигнахме рекорд – почти 1 200 000 обслужени полета. Надявам се до два-три месеца или до края на годината трафикът да се възстанови. В момента, в който се отворят въздушните пространства, авиокомпаниите много бързо ще се върнат към предишните маршрути, защото сега летят с поне час повече, което означава големи разходи.
– България не генерира закъснения на полети. Защо Германия, Франция и други големи европейски държави ги правят?
– Истината е, че сме гъвкави и успяваме да следим трафика. В петгодишния план за ефективност сме заложили прогнозите си за трафика и те са много точни, по-точни от тези на Евроконтрол, на базата на които други държави правят плановете си. Въздушното ни пространство е разделено на сектори и посрещаме пиковете на трафика с гъвкаво работно време. Идеята е да имаме хора точно когато са ни необходими, а не да стоят без работа. Това не се прави от повечето РВД в Западна Европа.
– Какво се случва, ако смяната на ръководителя на полети е изтекла при режим на работа в Западна Европа?
– Въвеждат ограничения. Например за следващия час се определя, че през дадено въздушно пространство не могат да преминат повече от определен брой самолети. Подобни ограничения често се въвеждат от Гърция, която има проблем с персонала.
Там няма и същата гъвкавост на автоматизираната система. Само да имаш хора, не е достатъчно, автоматизираната система за обслужване на въздушното движение трябва да позволява гъвкаво отваряне и затваряне на въздушните пространства. Правим допълнителни подобрения, които позволяват да отваряме и затваряме конкретни сектори, когато са ни необходими. Тази гъвкавост ни помага да обслужваме трафика безопасно и без закъснения. Единствено при лошо време се налагат ограничения, но и те са минимални.
Не трябва да забравяме, че едно от най-натоварените летища в Европа е новото в Истанбул. Ние сме част от подхода на самолетите, подреждаме трафика за кацане там на конкретни точки.
РВД търси кадри
От 600-700 кандидати преди години до 100-200 днес
Младите искат IT и хоум офис, а ръководителите на полети трябва да са в залата
Професията предлага високи доходи, 40 дни отпуск и още 10 дни за възстановяване, но не позволява работа от вкъщи. Има отлични социални стимули, възможност за кариерно развитие, сплотен колектив и още много предимства, за да се чувстват добре служителите.
РВД в момента провежда есенната си кампания за набиране на ръководители на полети и инженерно-технически специалисти. Тя е целогодишна, но изпитните сесии са разделени на пролет и есен. Кандидатите намаляват, а една от основните причини е промяната в нагласите на младите хора. Все повече от тях предпочитат IT професии и работа вкъщи, докато в РВД това не е възможно.
Ръководителят на полети не може да работи от вкъщи – трябва да е в оперативната зала, посочва Иван Дяксов, който е с 36 години опит в професията. Освен това той смята, че има непознаване на професията, респект пред отговорностите да се води самолет, както и мит, че тази позиция е едва ли не за привилегировани заради високите заплати.
Това е сериозно предизвикателство за системата, която има нужда от нови кадри заради очаквания ръст на въздушния трафик над България. Предвидено е всяка година да се приемат минимум 16 души за обучение. Проблемът е, че кандидатите са все по-малко, а значителна част отпадат в процеса на обучение.
Преди години имаше между 600 и 700 кандидати за ръководители на полети. Днес обичайно са между 100 и 150, а в добри години достигат 200. В края на подбора остават около 15-16 души, защото изпитите са сериозни.
Работата е отговорна и натоварваща, но динамиката я прави интересна. Самолетите може да летят по разписание, но въздушната обстановка се променя постоянно. Смяна на посоката на вятъра например може да промени ситуацията и да наложи нови решения. “Не знам да има много професии, при които, когато се прибереш вкъщи, се чувстваш удовлетворен, че си допринесъл за безопасността и си обслужил стотици самолети”, коментира Дяксов.
И допълва, че обучението и подготовката дават необходимата увереност на ръководителите на полети за самостоятелна работа. Професията е сред добре платените, възнагражденията на ръководителите на полети са съпоставими с тези на ръководителите на полети в Западна Европа. Има и социален пакет – 40 дни платен годишен отпуск плюс още 10 дни активна почивка за възстановяване. Тези 10 дни се прекарват в една от двете бази на РВД – в Банско или в Св. св. Константин и Елена.
Не се влиза с връзки, това е мит. Кандидатите преминават през теста FEAST на Евроконтрол. Чрез него се проверява способността за вземане на решения под напрежение, пространствената ориентация и други качества, необходими за професията. Резултатите се проверяват от Евроконтрол в Брюксел, като при самото оценяване няма човешка намеса.
РВД има нужда не само от ръководители на полети, но и от инженерно-технически персонал. Инженерите поддържат навигационните средства, които екипажите използват за насочване, кацане и излитане, както и автоматизираната система за ръководство на полетите. Тя обработва информацията от радарите и останалите системи и я показва на екраните на ръководителите.
Системите трябва да работят надеждно 24 часа в денонощието, 7 дни в седмицата. При инженерите проблемът с дистанционната работа е още по-видим, особено при софтуерните специалисти.
CV
Завършил е ВВВУ "Георги Бенковски" в Долна Митрополия със специалност "Ръководител на полети - гражданска авиация"
От 1990 г. до 2026 г. работи в Държавното предприятие Ръководство на въздушното движение като е преминал през всички работни места за ръководител на полети
От 2010 г. е зам.- директор "Оперативна дейност" в районния център в София, а по-късно е негов директор
През последните 12 г. е зам.-генерален директор на РВД, а от май 2026-а - генерален директор
