Който защитава стоманените мантинели, го прави или от незнание, или от зависимост, казва изпълнителният директор на Института по пътна инфраструктура
Още акценти:
- Нещата не са еднозначни - първо трябва анализ на конкретния участък
- Съвременната кола се разрушава при удар, но пък предпазва шофьора и пътниците
- Сегашният европейски стандарт е сгрешен, през 2028 г. ще има нов
- Инженер Грозданов, катастрофи с разкъсване на мантинели по магистралите ни винаги са се случвали. Защо според вас това лято станахме толкова чувствителни към този проблем?
- Прав сте, че тези катастрофи не се случват за първи път, но винаги стават по абсолютно същия начин. Просто сега се случиха две тежки произшествия по магистрала “Тракия” едно след друго, като в едното загинаха две деца. Това изостри вниманието на всички към предпазните съоръжения по пътищата.
- Каква роля точно трябва да изпълнява една мантинела? Каква е нейната функция?
- Първо, нека да не говорим само за мантинели, да говорим за ограничителни системи за пътища, което включва всякакъв вид системи, които обезопасяват движението. Фундаменталната цел на предпазната ограда в разделителната ивица е да не позволява при никакви условия автомобил да премине от едното платно в другото. При челен удар на камион, движещ се с 90 км в час, в кола, която е вдигнала 140 км в час, шансът пътниците в колата да оцелеят, клони към нулата.
А функцията на крайната ограда, която се монтира в банкета на пътя, зависи от това къде точно се намира. При мост или висок насип нейната цел е да задържи превозното средство да не падне от високо. Но на места, които са ниски, изобщо няма нужда да се слага предпазна ограда. Тоест не са толкова еднозначни нещата, първо трябва да се направи анализ на конкретния участък, какъвто ние, за съжаление, в България не правим.
- В сегашните стандарти прави впечатление, че се обръща голямо внимание на това под какъв ъгъл се удря превозното средство в оградата. Навсякъде пише, че еди-каква си ограда може да върне колата обратно на пътя, ако обаче тя се удари в нея под ъгъл от максимум 20 градуса. Защо е толкова важен ъгълът?
- Тук има доста сериозен проблем, който не е само у нас. Той е на европейско ниво, в САЩ стандартите са съвсем други.
Европейският комитет по стандартизация, който издаде сегашният стандарт за мантинелите EN 1317, призна наскоро, че е допуснал грешки. Те са няколко, но един от големите проблеми е, че е възприето по-благоприятното условие за ъгъл на удара, който да е максимално 20 градуса.
Всички изследвания както в Европа, така и в САЩ, показват обаче, че над 90% от катастрофите се случват при ъгъл на удара между 29 и 35 градуса. Тоест почти никоя кола не се блъска в мантинелата толкова косо, колкото е заложено в стандарта, ъгълът е доста по-тъп.
- И до какво води това?
- Еластичната стоманена мантинела се огъва и поема част от кинетичната енергия на автомобила. Но това се случва в различно съотношение. Само около една трета от енергията се поема от оградата, другите две трети от нея карат автомобила да продължи да се движи по инерция напред.
Когато обаче ъгълът на удара стане 30 градуса или повече, това коренно променя разпределението на кинетичната енергия и тя се поема наравно от оградата и от колата – вече 50% поема оградата, другите 50% карат автомобила да се опитва да продължи да се движи напред.
- С други думи, трябва да се предвидят много по-яки мантинели, така ли?
- Точно така. Но ние не сме ги предвидили. Нашият стандарт е преписан от европейския, който официално е грешен, и през 2028 г. ще се издава нов. Той е създаден така, че оградата може да задържи автомобил с тегло 1500 кг, който се удря в нея при ъгъл до 20 градуса. Но при 30 градуса вече няма да издържи. И това е големият проблем на стандарта, самата пътна администрация у нас не е толкова виновна в случая, или поне можем да кажем, че вината ѝ не е толкова съществена.
Но във Великобритания например не е така, да не говорим за САЩ – те са на светлинни години по-напред от Европа, отдавна са установили тези неща и стандартите им са далеч по-високи.
Ние в България не правим това. Не разсъждаваме за пътя като път и не мислим в перспектива, а какво е било в минало време. Това ни е големият проблем.
Един колега каза наскоро в една дискусия: “Ама ние преписахме нашата наредба от немската”. Добре, обаче немската наредба е писана през 2009 г. Дори да е била най-добрата, това е било през 2009 г. А ние я преписахме през 2024 г. и дадохме 10 или 15 години срок да се сменят мантинелите по нашите пътища по “новите” изисквания.
- Ама вие какво ми казвате сега – че ние вървим след новостите с около 25 години закъснение?
- Дори повече. Проблемът е, че автопаркът се променя в момента с шеметни скорости, и то фундаментално. Откакто сме заменили каруците с двигател, не се е променял толкова бързо.
- Какво точно имате предвид?
- Ами например това, че в България пътищата са оразмерени за натоварване до 10 тона на ос за камионите, а магистралите – до 11,5 тона. Най-тежката ос на камиона – обикновено задната, не трябва да тежи повече от това, в противен случай нанася непоправими щети на настилката.
В това отношение сме доста назад. Първо, електрическите коли са по-тежки, електрическите камиони стават все по-тежки. Компаниите, които транспортират стоки, искат да возят по-големи товари, за да им е по-изгодно.
Пътищата в Германия например, а и не само там, се оразмеряват вече за 16 тона на ос. Ако един такъв камион тръгне от Германия и иска да стигне до Истанбул, ние не трябва да го пускаме да преминава през България, защото нашите пътища не могат да поемат това натоварване. Като не го пуснем, той ще заобиколи България. Ще мине през Сърбия, Северна Македония, Гърция и Турция. А говорим, че ще изграждаме транспортни коридори! И спираме камионите в петък и неделя или когато температурите надвишат 35 градуса, защото ще развалят асфалта. Никъде го няма това.
- Да се върнем обаче на предпазните огради. Появиха се много хора, които настояват мантинелите да се заменят с бетонни прегради, защото те със сигурност няма да позволят на колата да навлезе в насрещното. Но им опонират други, които смятат, че това е сигурна смърт за водача и пътниците. Вашето мнение какво е?
- Аз съм много категоричен и мога да защитя мнението си по всякакъв начин. Всички научни източници, а и световната практика казват следното: на магистрали, на високоинтензивни пътища, където има средна разделителна ивица, задължително се слагат бетонови предпазни огради. Така е в Германия, Великобритания, САЩ, Япония, Швеция. Направено е на базата на сериозни анализи. В Германия например около 2/3 от предпазните огради са бетонови, а тези в средната разделителна ивица са 100% такива.
Изключения се правят само в някои криви с по-малки радиуси, където се предполага, че е възможен челен удар в самата разделителна ивица, за което бетонът не е подходящ.
Защо смятам така? Ако сравняваме 80-те години на миналия век и сега, автомобилите и камионите са съвсем различни.
Вземете за пример един соцавтомобил, да речем москвич. Той е проектиран и изпълнен така, че когато се блъсне, върху самия автомобил почти няма щети. И го сравнете с един съвременен автомобил – в мястото на контакта при удара той ще бъде на практика унищожен.
Точно тук обаче е разковничето – москвичът не поема върху себе си кинетичната енергия от удара, а прехвърля цялата сила от него върху човека вътре. Докато съвременните автомобили поемат огромна част от енергията на удара върху себе си, разрушават се, но въздействието върху човека е много по-малко. Затова недостатъците на бетонните предпазни огради в днешно време се компенсират.
Да, автомобилът ще бъде най-вероятно бракуван, но човекът ще е здрав. В общия случай, разбира се, но поне ще е сигурно, че нараняванията и смъртните случаи ще са много по-малко.
Тези опасности на бетонните огради, които се изтъкват от някои хора, са породени просто от това, че четат много остаряла литература по въпроса. Или може би са зависими от производителите на мантинели. Едно от двете ще е – или незнание, или зависимост.
- На “Цариградско шосе” преди седмица стана подобна катастрофа с автобус - разруши мантинелата. Но това е градски булевард все пак, не трябва ли там да са различни стандартите?
- Разбира се, че трябва да отчетем спецификите на трафика и на максималната скорост. Конкретно за това ПТП обаче при него автобусът първо се е ударил отдясно в бетонната ограда, която опасва този участък на 4-и километър, защото това е мост. Ако там имаше метална мантинела, която бе поддала и се бе счупила, автобусът щеше да падне от моста долу на кръстовището и сега нямаше да си говорим за ПТП с двама-трима леко пострадали, а за много жертви.
После автобусът къса металната предпазна ограда в средата и се спира в бетонната предпазна ограда в насрещното. Тоест отново благодарение на бетонната предпазна ограда не е паднал от другата страна на моста.
По някакво чудо не е имало насрещно движение. В друг час от деня този автобус щеше да помете между три и осем автомобила. Така че аз смятам, че и средната разделителна ивица на “Цариградско шосе” трябва да бъде бетонна. От по-щадящия тип, защото и те са много видове, но все пак бетонна.
- А какви други предпазни съоръжения има по нашите пътища, които не са адекватни на днешните условия?
- Може би в пътните възли и големите кръстовища, там, където се отделя едното направление от другото и се получават острови, има нужда да се поработи в посока осигуряване на безопасността. Там трябва да се поставят повече буфери или терминали в зависимост от самото кръстовище. Но честно казано, мисля, че поне в тази посока нещата у нас се усъвършенстват.
Ако трябва на нещо да обърнем по-голямо внимание, това са пътната маркировка и знаците. Качеството на пътната маркировка в България е доста ниско. Има места, на които нощно време тя изобщо не се вижда, и то на пътища с доста висока интензивност на движението, без значение от техния клас.
CV
- Роден на 4 юли 1987 г.
- Завършил е две специалности в УАСГ - “Транспортно строителство” и “Икономика”
- Има докторска степен в сферата на пътната безопасност
- Преподава в катедра “Пътища и транспортни съоръжения” в УАСГ
- Единственият българин член на Комитета по пътна безопасност към Международната пътна федерация (International Road Federation)
- Изпълнителен директор на Института по транспортна инфраструктура
