- Причината - качеството на магистралите
- Какви трябва да са платната и мантинелите, за да спират коли убийци
Преди 2 дни отново ТИР мина през мантинелата все едно през клечки от солети, удари 2 коли и отново причини смърт. На 25 юни ТИР пресече мантинелата и причини смъртта на 3-ма човека, две от които деца. И още тежко ранени. Това въобще не са единствените пресичания на тирове, а още по-малко удари с тирове. Няма го често това нещо в голямата част от държавите от ЕС.
През първите 6 месеца на тази година жертвите по пътищата са със 17% повече спрямо същия период през миналата година. Във всяка държава от ЕС намаляват жертвите от катастрофи, а при нас се вдигат. И стоим на твърдото първо място по брой загинали на 100 000 души от населението. Няма как да бъде обвинено за това новото правителство – не то е строило огромната част от магистралите и не то е създало хаоса по пътищата ни. Но се очаква много от това правителство.
Чел съм как много от близките на жертвите отправят проклятия към тези, които
откраднаха милиарди при строителството на пътища
и ги направиха едни от най-опасните в Европа. Защото имаме най-некачествените магистрали и пътища не само в ЕС, но все по-често и на Балканите. Досега при редовните правителства само по времето, когато Плевнелиев беше министър на регионалното развитие, относително много се строеше, а и качеството беше относително прилично.
Въобще нямам намерение да се правя на пътен инженер, въпреки че съм консултирал пътностроителни фирми. Затова се посъветвах с 3-ма читави пътни инженери – двама от които работят съответно в САЩ и Германия.
Давам една таблица на видовете мантинели, техните качества да спират тирове и приблизителните им цени.
За съжаление при цените има голямо вариране в различните държави в зависимост от сплавите и конструкцията им. Има и специални метални мантинели, които са по-здрави и от бетонните, но струват скъпо – те не са дадени в таблицата.
България, за съжаление, следва все минималните европейски стандарти. Даже има и части от така наречените български магистрали, които не съответстват на изискването за магистрали – например нямат пълноразмерно аварийно платно. Не знам кой умник е направил това опасно подобие на магистрала.
Къде са разликите с други европейски държави?
В България отстоянието между мантинелите между двете насрещни движения на магистрала трябва да е не по-малко от 3 м, но реално има и осезателно по-малки отстояния. При това положение могат да се поставят или метални мантинели, или един бетонен ограничител - такъв има например на четирилентовия път между Бургас и Несебър.
В Германия отстоянието е 4-12 м, което позволява поставянето и на два реда бетонови ограничители, които с голяма степен на сигурност могат да спрат 38-тонен тир, движещ се с 90 км/ч при удар от 20 градуса. Във Франция отстоянията са 3-10 м и също се използват предимно бетонни ограничители. В Австрия е 4-8 м и най-често се използват бетонни ограничители H4b. Във Великобритания се цели новите магистрали да имат отстояния 10 м.
Един бетонен ограничител е широк около 0,60–0,80 м, като може и да е повече. Затова проектантите обикновено приемат, че при отстояние под 3 м практически е невъзможно ползването му; при 3,5-4 м е възможно; при 4,5-5 м и повече – оптимално.
Какво би било най-безопасното решение?
При изграждане на нова автомагистрала с висок процент тежкотоварен трафик (например над 30–40% камиони – по тегло) добрата международна практика е:
-средната разделителна ивица да е минимум 5 м;
-да има два независими бетонни ограничителя; или
-един високоефективен бетонен ограничител клас H4b, когато ширината е ограничена. Бетонните блокчета закриват и дългите светлини на насрещните коли, което предотвратява инциденти;
- да се сложат две метални мантинели от много по-висок клас, какъвто, за съжаление, не използват в България.
Клас H4b днес е най-разпространен в Европа, защото осигурява много висока степен на задържане, изисква по-малка ширина и е по-икономичен за изграждане и поддръжка. Ограничители и мантинели на ниски цени може да се внасят и от Турция, и от Гърция без високи транспортни разходи и така ще има конкуренция.
В съвременното пътно проектиране, особено в държавите с най-развита магистрална мрежа, се обръща огромно внимание на пространството отляво – между най-бързата (изпреварваща) лента и предпазното съоръжение в разделителната ивица (медианата). В България това отстояние често е опасно минимално.
Тенденцията категорично е това разстояние да се увеличава, а причините за това са свързани с човешката психология и физиката при високи скорости.
Когато мантинелата или бетонната стена е твърде близо до лявата лента, шофьорите инстинктивно се плашат (усещане за “притискане”) и се отдръпват надясно. Това ги кара да навлизат към средната или дясната лента, което създава
риск от странични сблъсъци с други автомобили
И това е честа причина не само за катастрофи, но и за пресичане в насрещното платно. Лявата лента е най-бързата. При загуба на контрол, спукана гума или внезапна маневра, допълнителният метър или два асфалт дават шанс на водача да овладее автомобила, преди да се удари в ограничителя. Поради злоупотреби с парите за магистрали у нас и съответното правене магистралите да са евтини, а не безопасни не се осигуряват достатъчно отстояния между лявото платно и мантинелата.
Металните мантинели се нуждаят от пространство, за да се огънат и да поемат енергията от удара (т.нар. работна широчина). Ако са монтирани на самия ръб на асфалта, при удар деформираната мантинела и катастрофиралият автомобил ще
блокират изцяло бързата лента
В България се изисква 0,75 см отстояние, което много често не се спазва. В САЩ например се изисква отстояние между 1,20 и 3 м.
Изводите са прости: където разстоянията между платната на магистралите са тесни, да се сложат или 2 метални мантинели от много по-висок клас, или бетонен ограничител клас H4b. За в бъдеще отстоянието между платната на магистралите да е 5 м и да се слагат два реда бетонни ограничители. Да има поне 1,25 м между края на лявото платно и мантинелата.
В България наредба предвижда аварийното платно да е 2,5 м, а в Германия е 3 м. Това тясно платно води до много инциденти на спрели в аварийните платна хора. Широката аварийна лента често предотвратява и отклонение към насрещната лента.
Проектирането на завършването на магистралите не отнема време и може да е готово до 1 г. А за Струма трябва да се проектират само 30 км. Има и европейско финансиране. Ако държавата няма пари за съфинансиране веднага и няма ресурс за бързо проектиране, да даде довършването на магистралите на концесия на базата на инженеринг – като се възложи и проектирането, и изпълнението. Поради това не е необходимо да се чака 2028 г., за да започне концесионирането.
Да не забравяме, че и даването на концесия е тръжна процедура и там също може да се генерира корупция. Ами тези, дето договорят концесиите, да минат на полиграф (детектор на лъжата) през две независими световноизвестни фирми и да се гледа съвпадат ли им резултатите. То по принцип всички, които договарят държавни пари и вземат решения във всяка една държавна сфера на дейност трябва да минават периодично на полиграф, ако искаме да се сложи край на кражбите и въобще на корупцията.
Поради изнудването от изхранващите се от изнудване и грантове екоактивисти и липсата на воля в няколко правителства, да не се поставят интересите на плужеците над интересите на хората, се направи невероятната глупост при наличието на европейски пари да не се дострои “Струма” през Кресненското дефиле. И там десетки жертви и стотици хиляди човекочаса часа чакане тежат на съвестта на алчни политици и екоактивисти, а и на некомпетентни съдии. Нима опасаните от множество магистрали държави от ЕС и САЩ са по-тъпи от нас? В последните 15 г. даже
Сърбия построи 2,5 пъти повече магистрали от България,
а Северна Македония – 3,5 пъти повече. Срам!
Качествените магистрали се правят с пари. Допреди сегашното правителство администрацията и политиците ни не можаха да вземат овреме милиарди от Плана за възстановяване и устойчивост и от още много фондове. А инфлацията обезценява взетите с години забава пари. Магистралите не се даваха на концесия. Не се допускаха турски и индийски фирми, които можеха да строят на осезателно по-ниски цени. А същевременно някои български фирми успешно строяха в съседни държави.
Държавата и толсистемата още не могат да въведат използването ѝ за събирането на толтакси от колите. Винетката е абсолютно несправедлива, защото събира еднакво пари от тези, които пътуват много, и от тези, които не пътуват. А може да се събират много повече пари от тези, които пътуват много. Това следва да се прилага и вътре в населените места – само че плащанията ще са към общините. И още един вид приход – таксите трябва да се събират съобразно тежестта на автомобила. Това може да се въведе в електронна система и не представлява съществена трудност.
Толтаксите трябва да растат с инфлацията,
за да се строят качествени магистрали.
За да се спрат наглите нарушения на многобройни шофьори, които предизвикват катастрофи с жертви, трябва спешно да се въведат 20 000 камери с изкуствен интелект и радари, които да ловят всякакви видове нарушения, включително разговори по телефон. Това вече се въвежда в Гърция. А глобите да бъдат осезаем процент от застрахователната стойност на колата, но не по-ниски от определен минимум. Тогава и нарушенията ще намалеят над 5 пъти. Джигитите с бързите скъпи коли, които карат по безумен начин и предизвикват катастрофи, ще бъдат озаптени. А разходите за камерите ще се изплатят за месеци от начислените глоби.
И още нещо – следва да има по-стриктен контрол при влизането на тирове от страни извън ЕС и такива, които не идват от цивилизовани държави – за рециклирани гуми, за износени гуми и за претоварени тирове. Иначе пуканията на гуми трудно ще намалеят.
