6 града имат периферия от общини спални. На юг са свързани, на север - не
- Общини спални има и около Пловдив
- Трудовото преселение към София е от Дупница до Мездра
- Всекидневните пътувания спасяват големите центрове от пренаселване, а жилищния пазар - от натиск
Потърсихме автора на публикацията Адриан Николов за коментар на данните.
Големите градове, които са центрове на услугите, и по-малките индустриални общини създават много повече работни места, отколкото трудоспособни има в тях. Те обаче предоставят значително по-добри възнаграждения и условия на труд и естествено, стават привлекателни за работници от други населени места, които са склонни да пътуват всеки ден.
От една страна, тези работници получават достъп до по-добрите работни места, но и не жертват условията на живот, които предоставя малкият град или село. Това, естествено, се случва най-активно около най-големите градове – София, да речем, привлича активна ежедневна трудова миграция
от Дупница на юг до Мездра на север,
Пловдив – от всичките си околни общини. Практически няма голям град или силен индустриален център, който да може да задоволява нуждите си от труд само със собственото си население. Това е особено видно в Средногорието или в енергийния комплекс в Гълъбово и Раднево, където повечето работници са приходящи.
За съжаление, данните за трудовата миграция се публикуват веднъж на десет години, с преброяването. Очевидно сравняването със състоянието ѝ отпреди 10 години не е особено смислено, тъй като много условия са се променили – както в търсенето на труд, така и във възможностите на хората да пътуват, а и в самата инфраструктура, която позволява лесната ежедневна миграция. По тази причина разполагаме най-вече с моментна снимка, която много ясно очертава водещите икономически центрове и общините, които ги захранват с работници.
Разбира се, тези процеси не са еднопосочни – големите градове също често изпращат работна сила към по-малки общини, особено тези със силна индустрия или пък селско стопанство, но тази миграция далеч не е със същите мащаби.
Ако все пак си позволим сравнение с десетилетие по-рано, има видимо засилване на трудовата миграция – почти всички големи градове
са успели да си “пришият” по още 1-2 общини
в сравнение с преди десетилетие, най-големите – по няколко.
Много ясно се виждат лидерите – най-голяма периферия от общиниспални имат София, Пловдив, Варна, Бургас, Русе и Стара Загора. Във всичките тези случаи има и “вторични”, по-малки привлекателни за труд общини – такива са да речем Марица и Родопи край Пловдив, Девня край Варна или Несебър край Бургас.
Голямото разграничение идва между Северна и Южна България – докато на юг всички силни икономически райони са добре свързани помежду си по магистрала “Тракия”, то
на север силните общини са по-скоро отделни,
несвързани помежду си. Можем само да се надяваме, че с инвестициите за развитие на инфраструктурата – както в рамките на самата Северна България, така и за подобряването на връзките ѝ с юга – това положение ще се подобрява. Самата ежедневна трудова миграция е добро мерило са силата на една местна икономика и трудовия ѝ пазар – колкото повече работници привлича и колкото по-отдалеч идват те, толкова по-развита е дадена община или обвързана група общини.
За мен ежедневната миграция е по-скоро положително явление, тъй като осигурява достъп до по-добри работни места и по-високо заплащане и стандарт на живот за работниците, които са склонни да пътуват.
Едновременно с това обаче тези работници не се местят да живеят в големите градове, а напротив – остават в малките населени места, което предотвратява пренаселването, претоварването на публичните услуги и облекчава натиска върху жилищния пазар в градовете. А и за самите работници най-вероятно това е за предпочитане – малките населени места често предлагат по-спокоен и екологичен начин на живот, но комбиниран с ежедневна миграция, той не идва на цената на по-нисък доход, или в най-лошия случай безработица.
Ежедневната миграция, от една страна, следва да е основа за планирането на транспорта между общините.
Докато там, където пътуват стотици дневно, изглежда логично да има просто добре поддържан автомобилен път, там, където пътуват хиляди – или десетки хиляди – е много по-подходящо
да има редовен и удобен влак,
да речем.
Обратно, създаването на добри връзки между местата, където има хронични дефицити на труд, и районите с по-висока безработица има потенциал да реши едновременно два проблема и да донесе ускорено икономическо развитие на по-изостанали части от страната. Разбира се, то далеч не е достатъчно и няма как да замени образованието и подобряването на уменията на тези, които днес са извън пазара на труда и извън заетост, но е добро и необходимо начало.